铁路毕业设计正文.doc

'关于兖州北站压缩停时的探讨近年来，国民经济继续保持快速增长势头，呈现客货运输需求两旺的局面，特别是货运市场需求更加旺盛，煤炭、粮食、石油、化肥、冶炼等需求全面攀升，使得铁路运能与运量的矛盾进一步加剧。面对急剧增长的运输需求，铁路部门竭尽全力，大力挖潜提效，装车水平不断提高，但铁路货车入不敷出，在站停留周转时间过长，严重制约运量的增长。第1章车站的位置、性质和等级1兖州北站车站概况1.1兖州北站位置、地位与性质介绍兖州北站地处山东省济宁市兖州境内，位于津浦干线和新日线交汇处，中心里程位于京沪线自北京站起636km100m处，新兖线自新乡站起306km861m处，隶属于济南铁路局兖州车务段管辖。技术性质为区段站，业务性质为一等货运站。与兖州北站相邻接的车站有：兖州站、白家店站、牛王村站，主要办理济南、徐州、菏泽、日照四个方向货物列车的列车编组、解体、改编等作业，以及客运、货运、军运、装卸和列车到发、会让等工作。在鲁西南铁路交通枢纽中心起着重要作用。“兖北通，全局活”这是兖州北站的运输畅通对整个济南局重要性的真实写照。1.2车站基本设备1.2.1车站站场布局兖州北站站场布局为二级五场混合式，共分5个车场，从车场结构上大致分为上、下行系统。上行系统：包括I、II、V场。I场为新石线到发场(主要担负济荷、兖石方向列车接发)，设线路13条：有正线3+1条（Ⅴ道为白兖联络线正线、Ⅵ、VII道为济菏上下行正线，均可作为到发线使用）、军用到发线1条（东侧有高站台）、机车走行线1条（Ⅰ场3道）、到发线8条，Ⅰ 场线路均为电化线路；II场为上行调车场(上行列车解体车流集结)，设线路16条、其中编发线4条（全部具备徐州和济菏方向发车条件其中1、2、3道具备津浦上行和兖石北环方向发车条件）、调车线12条；编发线1、2、3、4道挂有接触网，可使用电力机车牵引，其它调车线路均未进行电化改造；V场为上行到发场（主要担负上行直通列车、上行到达解体列车的到发,5-10道可以往兖石北环方向发车），设线路10条，其中正线1条（1道）、到发线9条，机车走行未设专用线路，4－10道，设有驼峰调车复示信号，可作为解体列车接车线路（但是南部无下行方向发车信号）。下行系统包括III、IV场。III场为下行到发场（主要担负下行列车包括临泰线、磁莱线列车的到发），设线路10条，其中正线3条（Ⅱ、Ⅵ、Ⅶ）、到发线7条，其中只有8、9、10股可作为兖石北环及京沪上行方向发车线；所有股道均挂有接触网，可以接发电力机车；IV场为下行调车场（主要担负下行解体车流集结和编发），设编发线2条（用于徐州、济菏和兖石南环方向列车编组，发车端150米挂有接触网，可以使用电力机车牵引）、调车线4条（用于下行列车车流集结）。下行系统（III、IV场）设简易驼峰，采用点连式制动方式，峰下脱鞋制动，目的采用减速顶制动，配备调车机1台采用单推单溜。尾部设牵出线1条，配备调车机采用平面推送作业，局部（14-17道）设手扳道岔。上行系统（I、II、V场）设TW－2型自动化驼峰，采用点连式制动方式，一二部位采用缓行器，目的采用减速顶制动，配备调车机1台。尾部设2条牵出线，集中联锁，配备调车机2台，采用平面单钩溜放/推送作业。共配备调机5台，一、四调分别为上下行驼峰主调，二、五调分别为上下行尾调，三调负责专用线及机务段管线取送作业。兖州站专用线取送也由三调担当。1.2.2兖州北站各方向衔接车站在津浦线与兖州、白家店衔接，在新石线与牛王村、白家店衔接。兖州－兖州北：区间设3线，上行正线外包接入V场，自动闭塞；三线接入I场，单线半自动；下行线由I场II道出，自动闭塞。兖州北－白家店：区间设4线，上行正线由V场出，自动闭塞；下行外包正线，自动闭塞，办理客车及直通货物列车；下行联络线，自动闭塞，为下行货物线；兖南线，单线半自动，兖石下行货物线，由白家店站内衔接北环接入新石线。兖州北－牛王村：设2线，为新石线正线，贯穿北站，站内北咽喉改为一线衔接兖南线区间。2兖州北站能力分析2.1主要能力利用情况文章查阅整理了近几年兖州北站运输能力的数据资料，见表内容日均办理辆数日均到发列车日均解体日均编组 项目计有调中转到达出发计列辆列/辆查定能力183804756145.6122.3267.945.42498.139/2078.4200711330290290.6104.5264.519.32018.420.2/1298.22008138593355105.4106.8212.224.62235.224.5/1436.82009140384024114.3122.3236.629.52755.127.2/1534.42010161184436126.6131.9258.532.9302929.7/1663.22.2货车出入分析10年车站日均办理16118辆，其中有调4436辆、无调11682辆，较09年度（4024+10014＝14038）增加2080辆，其中6、7月份达到历史最高，稳定在17200车左右，加上济南-徐州间直通车（兖州北通过或避让，不统计出入数，下同）4512辆左右，全部货车出入达到近22000辆，最高23220辆。2.3装卸车分析10年度日均装车150车，卸车60车，运输收入703370元（08年日均装车139、卸车49）。发送以煤炭、粮食类为主。煤炭运输约占50％，站内古城矿专用线日均装50余车。2.410年改编量及能力分析2.4.12010年度改编量2010年度改编量（日均）1685辆。分布：济南到达491、约11列，徐州到达358、约9列，菏泽到达543、约13列，临沂到达293、约5列。本站重车及空车322，约7列。共约45列。流向：济南401，徐州474，菏泽137，临沂252。车站日装车150车，主要去向：徐州130，济南20车。车站集结徐州方向600车，约12列；济南420，约8列，加上空车，约3列，济南共约11列。临沂252，约6列。菏泽137，约3列，加上空车，约6列。目前空车主要向菏泽排空，部分去济南，日均到达270车，其中装车约70-100车，约200余车排空。日均编组约43列，考虑编组重载，日编组40列。车站日均解体45列，编组40列。含部分改编，直通车甩挂作业仅统计了有调作业量。据统计，我站有调货车出入3390，最高日均有调车出入达4187，高出日均近800车，亦即到达和编组各400车，相当于解体增加约8列、编组增加8列。超出平均量24%. 2.4.2改编能力分析我站原改编能力查定，解体50列、编组48列。现有改编量达到解体的90%、编组的83%。这一改编量基本难有提升。尽管最高有调量超出平均量的24%，但这一量难以维持长久，否则，不能保证畅通，所超出的量，必须经过一定时间去消化，长时间看来，车站有调作业效率明显不适应，表现在表面上，就是车站不畅通。而这种水平的量增，在今年中下旬更为明显，车站相对不畅通，路局多次电话会议提及。从车站现车看，这段时间内，有调保有量激增，较之日常，超出200-400车，消化时间一般需要大约10左右的时间。10年度8月份西线车流激增，全站最高日4092车。9月份车流激增，至30日基本恢复正常，加之20日前后装车量加大，致使部分车流在站积压，交出困难。2.4.3运量分析近几年，临沂、徐州、济南方向到达量基本维持常量，变化不大。但菏泽到达有明显增加趋势。单从列流看，终止列车从日均14列增至23列，日常维持在17-19列左右，平均增加有调量150-200车。且该方向车流增加趋势较为稳定，去向主要是磁窑以东各站（徐家庄、颜庄）、兖州以南各站（枣庄、官桥、前亭）。因车流多转入京沪线运行，动能不足与运量增加的矛盾更加突出，车列在站待开时间过长，超出6小时，甚至10小时的列车较为普遍。按2小时计算列车平均站停时间，每接入1列上述列车，将降低接车能力3-5列，其对运输的影响是巨大的。2.4.4现图结构不合理性分析现图是11年7月份的调整图，图框架结构仍然保持未变，仅调整增加了新石线列车，主要应对侯马至日照间车流加大。编图是按京沪、新石线分别考虑，京沪线客车密度大，昼夜差别大，夜间运行线极少。新石线是昼夜差别小，货车密度均匀。兖州北地处京沪、新石交叉点，车流衔接未纳入编图框架，新石煤炭运输到兖州北后去向无法确定。新图西线增加33列，去除接续列车，尚有27列无法确定接续线。京沪线上下行由兖州北始发的运行线，上行3条可作为西线列车接续，下行共有18条，但兖州北始发列车日均12列，仅余6条接续线，上下行共9条接续线，与西线27条到达线相差18条运行线。因此，新石图、京沪图定差异造成兖州北接续困难。现图铺画，车站能力明显不适应。因新石流加大及接续问题，现图铺画时，部分列车无法接入，作了技术处理，在不考虑流向的前提下，接续所有发车线。尽管如此，仍然存在列车无法接入现象，只能进行终止处理。但终止列车达到67列，已远远超出车站改编能力。我站原查定能力为：解50编48列，较图定67存在17列差距，实际是日常受机车交路影响，实际改编能力稳定在解40编40列，这与图定解编需求相去甚远。 从流向看，菏泽南口接入的列车仅有少部分去向为日照，近60-70%的列车去向为京沪线上下行，这样京沪线运能不足的矛盾就非常明显。以我站2010年7、8月份资料为例：日均西线接入44列，发往日照（含胶济线）24列，其余兖州以北10.6列、以南9.4列，入京沪线计20列。可作为到达车流接续线情况：我站图定发往济南方向运行线13条，徐州方向5条（共18条，扣除每日站编区段车13条），西线到达车流尚需5条运行线。当然，因实际车流量与图定存在差距，除第一班因客车密度大无法满足外，第二班运行线可以满足以上车流运输需要，但机车交路是根据运行图铺画的，图定交路较实际车流需求存在3台差距。因车流去向无法确定，一般是调度员根据日班计划情况临时调整机车交路，受机车交路、乘务员值乘日常固定及机务成本核算限制，这种调整非常有限，较有效的措施无非利用调度机车在地区内周转接续，但这种接续措施不能从根本上改变机车不足的现状，因此列车在兖州北待开、等线接入就难以避免。2.5当前影响畅通的主要原因机车明显供应不足。新石线上行到达列车在图无固定接续，交路不固定，37列无图定列车流向。我站10年1、2月份，因机车有原因待开时间超过15小时的列车不低于4列，10小时以上的超过10列。超过6小时的在20列以上。10年上半年，超过6小时的列车日均在10列以上。京沪线昼夜差别，导致机车接续时间长。京沪线上下行第一班图定运行线分别为17条，实际组织开行在20-23列。菏泽上行列车流向不稳定，到达整体次序结构不合理。特别第一班到达列车进入京沪线去向较多时，京沪线运能不足，制约了车站后续接车能力。定轴不统一，甩车作业多。西线5000吨（9月1日改为5300吨），去徐州方向DF4、ND5机车牵引4000吨、DF8B、双ND5机车定轴5000吨；日照方向DF4机车4000吨、DF8机车5000吨。青岛机车DF8B机车4300吨；济南方向ND5机车3400吨，双ND5机车5000吨，磁窑至莱芜，DF8B机车5000吨。空车折角尾前甩关门车，徐州方向到达空车，包括上海局接入、徐州北原列中转的空车，在兖州北折角，原尾前变机后，3车内关门时，必须甩车。车辆故障时甩车，日均甩车4-6列。根据车站不完全统计，每产生1列甩车，至少需占用调车机40分钟，相对降低车站接车1.7列。而我站甩车日均12列，I场日均在8列以上，相当于Ⅰ场少接13.6列。交叉较多。限制我站通过能力的主要因素是到发线能力不足，但咽喉交叉易造成开车时机的浪费，特别对于京沪线来说非常明显，个别时段内，出现因机车换挂走行影响接发车现象较为严重。对于组织机车出入段整备不利，接入V场的列车入段时间不低于40分钟。 机车换挂频繁。我站日均在站出入段机车约在260台左右，车站仅设1条走行线，难以满足机车出入段需要，实际另占用了1条线路用于机车走行。个别时段，机车出入段会占用3条线路，对接发车影响较大。分组号多，车流集结时间长，对调车不利。我站分组去向中，胶州以远、新乡以远、月山以远车流明显不足，成列编组较为困难。特别是新乡以远去向，不计算空车在内，日均不足以编组1列，2个分组号一日尚不能完成1列编组。作业联系过程较为复杂，劳动强度过大。因站场设置原因，我站北信号楼负责38条线路的作业组织，并且包括京沪线上下行接发车组织，这在全路可能是唯一的，作业量大。西楼值班员负责全站行车指挥，需与4个行车台调度联系，还需要同地区计划调度联系，作业过程过于复杂，尽管DMIS这样的先进设备已开始使用，但因相应软件开发不到位，仅仅作为调监使用，其先进的功能远未发挥。复杂的联系过程、过大的劳动强度，造成作业效率相对较低，作业中细节性失误难免，易造成作业时机的浪费，又很难改进。3站场布局不合理性分析兖州北站78年投建时最初只有I、II场，91年改建增加III、IV场，2001年改建增加V场，最终形成目前的一站五场混合式布局。由于站场结构并非一次设计，先后改建只能是增补，因此站场结构不尽合理。3.1现有站场现有站场共划分为5个车场，大致可划分为上行系统，I、II场并列，II场、V场纵列，I场为直通场，主要承担发往东西线列车的接入中转（来自徐州、临沂、菏泽方向）;II、V场成二级纵列分布，调车场与编组场平行，没有纵列式编组场。III、IV场并列式分布，III场承担下行直通中转，也是下行到达场。V场与III、IV场并列，V场即是上行直通场，也是上行到达场，主要承担京沪上行直通中转，徐州、临沂、菏泽上行到达。线路分布车场IIIIIIIVV正线131到发线1179机走线1编组线42调车线166 说明I场6、7为新石正线，兼作到发线用，1为军用专线。III场2、6、7仅作为通过线路。3.2兖州北站运输难点分析：站场结构不合理3.2.1新石线正线贯穿车站，接发列车交叉多。3.2.2新石上行与津浦下行利用白兖联络线共线运输。3.2.3下行外包线与联络线两经路列车运行时间差距大。3.2.4III场不具备津浦上行发车条件，改造后增加8、9、10线发津浦上行发车条件。1、3、4、5线不具备北环发车条件，下行系统集结的兖石车流，因津浦下行运行线少，发往北环方向，与下行交叉，且需成列转入8（9、10）线，作业影响大，占用到发线时间长。302道为下行货物通过线，306、307道为白家店方向接发车通道，不具备到发线作用。3.2.5菏泽方向上行列车接入V场需中穿I场北咽喉、与一调推峰作业存在交叉。3.2.6上行货车接入I场经兖州－兖州北间三线运行，与兖州北发下行列车共用一线，与菏泽方向发接列车相互影响。3.2.7津浦上行列车接入V场与一调推峰作业交叉，却9、10线不能接入津浦上行列车。3.2.8古城专用线经下行正线接轨，取送作业与下行客货列车交叉，对下行通道的影响非常明显。3.2.9I场1道在下行正线东侧，只办理接发车（军用列车外），接发军运列车与下行客货车交叉，组织困难，且日常难以利用，组织机车进出库交叉较为困难。3.2.10V场未设计下发条件，车场分工存在一定限制。502股临近上行正线，线间不平整，达不到列检、货检作业安全要求，利用率极低。503股换挂机车困难，需多次折返3.2.11机务段于东南端衔接车站，一端设进出段双走行线，在另一端设环行单线供机车走行。因机务段设备原因，实际主要办理入段作业。I场6-13道到达机车利用机务段北端入库作业需折返走行，产生交叉影响较重。雨季以后，南端入段线因雨水积蓄、地下渗水，无法保证使用，影响出入段效率。3.2.12机车换挂影响。我站现有机车走行线1条，日均换挂机车150台左右，机车进出段频繁，咽喉区可利用无岔区段少（中部咽喉2处，南部咽喉1处，V场北1处），出发机车缺少在站停留的条件，换挂作业与列车接发作业相互影响，因机车出段次序与列车到达次序存在时间差，出现先出后挂后出先挂现象，给机车放行造成很大困难，即影响列车待发时间，又增加到发线占用时间。受此影响，I场4、5道接车占用利用率非常低，空费率高。3.2.13 兖州北站场结构不合理，货物列车编组方案83.0换长，其正线到发线有效长较短，不足1050米，货物列车避让困难，造成兖州北发下行列车困难，限制了上下行通过能力。3.3调车设备调车设备大致分上下行系统。上行系统包括I、II、V场，到达与调车场、编组场成反向纵列分布，编组场与调车场成横列分布。设TW-2型自动化驼峰，峰高2.50，单推单溜，采用点连式制动，峰下设2级缓行器，场内布减速顶，尾部设一组二节停车器。尾部设2条牵出线，全部集中联锁，采用推送作业。尾部衔接货场、专用线，一台调车机负责尾部解编及货场取送，一台调车机负责13条专用线取送（含兖州站专用线）。下行系统包括III、IV场，到达场与调车场编组场并列，设简易驼峰，单推单溜，峰高1.80，峰下拖鞋制动调速，场内布减速顶制动，尾部以铁鞋防溜。场内横向划区，尾部设1条牵出线，采用推送作业。尾部1台调车机，除负责尾部解编，还负责古城专用线取送（还负责兖州北机务折返段段管线柴油的取送）。3.3.1现有站场缺点（调车部分）调车分上下二系统，交换车流大，交递需要利用到发线路，对运输影响大。上行系统共16条线，其中编组线4条，（均可以编组下发列车，但只有3条具备上行发车条件），承担4个方向列车编组（白家店方向承担济南、临沂和青岛西三方列车编组，编发列车日均20列，往南下行方向承担徐州、济菏含空敞车编组，该方向车流呈增大趋势，造成列车等线、转线开车增加，即影响调车作业效率，又占用到发线能力，对新石线接发车影响较大。），编发线能力相对不足，这一缺点与下行系统相同。其次，12条分类线中有一条用于特货存在，《站细》规定其不进行溜放，实际用于存在分类车流的仅11线，需承担12个车流分组，且不包括4个方向的区间流站顺及本站重车的分组，本站重车至少需按货场、南专用线、北专用线划分，且到达空车未作分组。这和下行系统基本相同。上行调车场未横向划区，驼峰和尾部作业不能同时进行，相互影响，非生产等待时间长，驼峰能力不能充分利用。上行调车场反向设置，V场推峰作业与到达易发生交叉，产生等待难以避免。特别是京沪上行到达，相互影响较大。下行系统IV场共6条线，2条编发线，需承担徐州、新乡两方向列车出发，相对能力不足，无法满足解体照顾编组的需要，目前日均解体列车14列,编组列车13列,2010年查定改编能力为日均解19列、编18列，现场设备能力与当前的车流量已很不适应。造成后果：利用到发线编组影响列车接入、车流解体入分类线，造成大量翻钩作业。另外4条分类线，承担9个分组号，且不包括徐州、新乡、日照方向的区间流分组，车流分组号多，分类线无法满足，只能采取混合利用和进行翻钩作业，结果是翻钩量大，降低了解编效率，增加了解编作业的组织难度，安全压力大。 3.3.2IV场驼峰设备老化需改造下行系统IV场设简易驼峰，采用点连式制动方式，峰下脱鞋制动，目的采用减速顶制动。由于设备严重老化,既不适应运量要求，也不适应安全要求。此外，自2010年来，济南车辆段兖州北列检所加大了对车轮擦伤车辆的扣修力度，尤其是对IV场驼峰经过拖鞋制动车轮摩擦剧烈的车辆，最多时兖州北列检所对车轮擦伤车辆的扣修辆数一度达到二百余辆，由于被检测为擦伤车需要扣留检修，所以装载货物的车辆必须从IV场经I场推送进货场进行倒装，浪费了大量的人力财力，给本已紧张的货物运输及车皮供应又增加了更大的困难，由于兖州北列检所能力所限，处理擦伤车的速度和效率不高，待检修的擦伤车的长时间停放占用了大量的线路，给车站接发车及调车作业带来了极大地不便，大大的增加了中停时，为不再更多的产生擦伤车辆数，权衡之下，车站只能暂停IV场驼峰溜放作业采取钩钩推送的方式进行解体编组列车，作业中调车组来回翻钩大大增加了作业量，可以用“毫无效率”四字来形容。至此兖北下行场解体编组作业基本瘫痪，加剧了兖州北站整体运输的拥堵，作为地区枢纽，对全局运输工作也带来了不小的影响。第2章国内外压缩停时现状2.1国外压缩停时的做法国际上较发达的国家，由于技术设备较先进，机车车辆质量过硬，列车运行速度高，使用集装箱运输，技术站间间隔大，区段站的技术作业一般由机械操作并监控，自动化程度高，现场作业人员少，作业效率高，车辆利用率较高。2.2我国压缩停时的基本做法我国技术设备相对比较落后，车辆技术作业，货检作业，车号作业、车辆编挂等都有一定限制和要求，而且以人工作业为主，加大了货车在站的停留时间。现在各站压缩停时采取的方法主要有：2.2.1参加技术作业的人员（货检员、车号员、车辆技术检查及整理人员）提前上岗，充分做好作业前的准备。2.2.2 组织货检、车号、调车、车辆技术检查等工种和部门协同动作，快速平行作业。2.2.3加强技术作业人员业务素质，提高检车质量和效率。2.2.4采取单机挂车，超轴开车。2.2.5组织机车紧交路，压缩机车在站停留时间和库内作业时间。2.2.6有目的的组织本站装卸作业，缩短车流集结时间等。这些措施对压缩停时起到了一定的积极作用，但成效不大，效果不明显，停时居高不下，制约着车辆使用效率。必须进一步探讨和研究，找出更加科学合理的方法，挖潜扩能，加快车辆周转。第3章车站停时延长的原因分析车务段2010年给车站下达的停时指标是20.0小时，任务是比较合理的，车站停时超标的主要原因是货物作业车的待编、待装、待卸、待挂、待发等因素。综合以上所述，我们找出了造成停时延长的末端原因5个：1.车流不均衡，列车集中到达造成阶段性车流积压；2.矿区矿产量不稳定，取送车不及时；3.待开车辆挂运不及时；4.部分货物为人工装卸；5.到发线布局不合理，转场交叉较大，线路使用紧张。3.1车流不均衡，列车集中到达造成阶段性车流积压按图行车是保证列车运行安全，提高运输效率，确保车站畅通的基础。加强与调度所的联系，按照调度下达的日班计划和阶段计划，编制好车站的班计划和阶段计划，组织列车均衡到发，实现调度日班计划的要求。搞好车流与机车的衔接，减少机车、车辆的无效等待时间。加强各工种、各部门间的协调，组织各工种快速、平行作业，最大限度的压缩车辆在站停留时间。3.2矿区矿产量不稳定，取送车不及时 加强与矿里联系，车站值班员应于车辆到达前1小时通知矿里和住矿货运员，待列车到达后货运员及时看车，并将车辆情况及时通知车站值班员，以利于车站值班员迅速编制计划，车站值班员通知矿里人员提前检查好线路状况，煤的性能，装车人提前到位做好充分准备，装车完毕后，立即派人对车门进行加固并通知车站值班员。3.3待开车辆挂运不及时京沪干线车流尤其是客运列车压力较大，还有一部分本应该经由京九线的车流而分流迂回到京沪线流向兖州北站，给车站带来中转车流及卸车不畅的影响，到发量、终止车流不断增加，使车站有调比重大幅度上升。加强与列车调度员的联系，对于整列符合待开条件的，积极联系机车的运用，尽力减少在站的停时，在不影响京沪线正常行车的前提下，如果有南去或北去的机车等挂待开，及时联系列车调度员把本站待开的开出，也可减少本站的停时。3.4部分货物为人工装卸.到达车站的货物大部分是在半人工的条件下卸车，而且必须在白天才能装卸，装卸人员严重不足且大部分为临时用工，造成车辆在站的停留时间延长。车站对现有设备进行联系改造，使货物在夜间也可顺利的装卸，压缩了车站停留时间。加强到达货物的预确报，提前组织足够的卸车人员，做好卸车前的准备工作，尽量减少车辆在站停留时间。3.5到发线布局不合理，转场交叉较大，线路使用紧张站场结构不合理，一旦列车集中到达，特别是集中到达解体列车，线路使用十分紧张，经常造成车站堵塞。新石正线贯穿车站，接发列车交叉多。新石上行与津浦下行利用白兖联络线共线运输。下行外包线与联络线两经路列车运行时间差距大。III场只有8、9、10线具备津浦上行发车条件，1、3、4、5线不具备北环发车条件，下行系统集结的兖石车流，因津浦下行运行线少，发往北环方向，与下行交叉，且需成列转入8（9、10）线，作业影响大，占用到发线时间长。302道为下行货物通过线，306、307道为白家店方向接发车通道，不具备到发线作用。菏泽方向上行列车接入V场需中穿I场北咽喉、与一调推峰作业存在交叉。上行货车接入I场经兖州－兖州北间三线运行，与兖州北发下行列车共用一线，与菏泽方向发接列车相互影响。津浦上行列车接入V场与一调推峰作业交叉，却9、10线不能接入津浦上行列车。 古城专用线经下行正线接轨，取送作业与下行客货列车交叉，对下行通道的影响非常明显。第4章压缩中时，加速车辆周转的措施4.1压缩停时，加速车辆周转的技术措施4.1.1提高按图行车水平，压缩在站停时按图行车是保证列车运行安全，提高运输效率，确保车站畅通的基础。加强与调度所的联系，按照调度下达的日班计划和阶段计划，编制好车站的班计划和阶段计划，组织列车均衡到发，实现调度日班计划的要求。搞好车流与机车的衔接，减少机车、车辆的无效等待时间。加强各工种、各部门间的协调，组织各工种快速、平行作业，最大限度的压缩车辆在站停留时间。4.1.2优化作业流程和时间标准车站在保证安全的前提下，增加调车区长负责调车作业计划的编制，车站值班员专心负责接发列车工作，增加内外勤车号员，对《车站行车工作细则》规定调车作业的流程及装卸车各环节的时间标准，进行重新核定和量化，建立责任追究制度，做到作业有标准、分析有依据，违规有考核。4.1.3加强运输指标分析车站加强生产指标分析工作，并建立分析制度，剖析存在和潜在的问题，提出确保运输指标完成和运输效率提高的办法和措施。对违章违纪不安全因素，出发列车晚点原因，违反列车编组计划，装卸车计划未完成，堵塞、满线、运输不畅通，特别是停时和本务机车、调车机使用情况进行分析，找出存在的问题和薄弱环节，研究解决问题的办法和措施。4.2争取良好的外部环境(1)把住车流严重积压、机车供应紧张情况的重点，加强与调度所的沟通。 (2)加强联劳协作。车站通过站区联劳会，加强与机务、工务、车辆、电务、水电等部门的协作，对遇到的问题及时沟通协商。共同为压缩停时，加快车辆周转贡献力量。目前，全路运用车总数在50万辆左右，短期内难以大幅度增加，要想尽最大努力解决国民经济发展的燃眉之急，缓解当前运输紧张状况，压缩停时，加速车辆周转，提高货车使用效率是缓解当前运能不足、车辆紧张的重要手段。本论文通过对兖州北站压缩中时方面的一些探讨，找出车站压缩停时的办法和途径，希望对车站的挖潜提效起到积极的作用。 北京交通大学毕业设计（论文）第页致谢大学三年学习时光已经接近尾声，在此我想对我的母校，我的父母亲，我的老师和同学们，表达我由衷的谢意。感谢我的母校给了我在大学的三年深造机会，让我能继续学习和提高。三年珍贵的学习期间，让我的知识体系更加完善，思想观念更加成熟，整体素质得到了极大的锻炼。  感谢学院的老师和同学们三年来的关心和鼓励，让我的三年自信而充实。老师们课堂上的激情洋溢，课堂下的谆谆教诲；同学们在学习中的认真热情，生活上的热心主动，所有这些都让我的三年充满了感动。同时，本篇毕业论文的写作得到了肖贵平老师的多次精心指导，谨此致谢，祝好！ 北京交通大学毕业设计（论文）第页 北京交通大学毕业设计（论文）第页X 北京交通大学毕业设计（论文）第页'