城市道路平规划、设计、管理技术标准（送审稿）

'城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准武汉市工程建设技术标准城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准DesignregulationsforAt-gradeIntersectionsonUrbanStreet（送审稿）目录1总则――――――――――――――――――――――――――――――――――140 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准2一般规定――――――――――――――――――――――――――――――――23城市道路平面交叉口规划设计―――――――――――――――――――――――74城市道路平面交叉口平面设计―――――――――――――――――――――――105城市道路平面交叉口竖向设计―――――――――――――――――――――――216城市道路平面交叉口照明与安全设计――――――――――――――――――――247城市道路平面交叉口绿化与景观设计――――――――――――――――――――278城市道路平面交叉口交通控制与管理设计――――――――――――――――――289城市道路平面交叉口交通监控设施布设―――――――――――――――――――3510城市道路灯控平面交叉口交通信号配时、服务水平评价与交通仿真―――――――3740 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准1总则1.1为科学地规划、设计、管理和控制武汉市城市道路平面交叉口，使其安全可靠、经济合理、技术先进，特制定本标准。1.2城市道路平面交叉口是若干条城市道路相交的部位，是城市中机动车、非机动车以及行人交通流分离、交汇的转换点，是城市市政工程管线的集散处，是城市街道景观的结点。1.3城市道路平面交叉口在充分满足其交通功能要求的同时，要为城市各类市政管线的铺设创造有利条件，要为保护环境和创造街道景观服务，也要注意节省建设、维护和管理费用，坚持社会效益、环境效益（包括环境保护和环境艺术）、经济效益的三结合原则。1.4城市道路平面交叉口的规划设计、工程设计、管理控制设计是互为关联的三个设计阶段，应统筹安排，互为关照，做到规划、设计、管理控制三结合。1.5城市道路平面交叉口在解决好机动车交通组织的同时，要解决好非机动车交通的组织和行人交通的组织，且要创造盲人、聋人过街的良好条件。1.6要为“公交优先”在城市道路交叉口范围内的实施创造条件，合理布设公交停靠站，必要时设计公交专用车道、配置公交专用信号。1.7城市道路平面交叉口依据相交城市道路的性质、等级、型式以及现状和规划用地要求进行合理规划、设计和管理控制，同时要充分满足近期和远期交通流向流量的要求，还要注意选择适宜环境需要与经济能力的服务水平。1.8武汉市新建道路平面交叉口必须按照本标准规划、设计和管理控制，治理、改建平面交叉口时也应按照本标准执行，在条件困难时，经过论证，可适当降低本标准中的非强制性条文标准。1.9本标准鼓励城市道路平面交叉口规划、设计和管理控制的新理念、新技术、新方法的引进和创立，提倡实践—理论—再实践—再理论的认识论，凡经过实践证明适用并经论证科学合理的内容均可作为本标准的补充。40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准2一般规定2.1相交于平面交叉口的城市道路可按其特点划分性质、等级与型式。2.1.1城市道路按其自身及沿线建筑物的功能特点可划分为交通性、生活性、景观性和综合性等四种性质。2.1.2城市道路按其在城市路网中的地位及交通特点分为快速路、主干道、次干道和支路四个等级，其中支路可分为I级支路、II级支路。2.1.3城市道路按其横断面型式划分为一幅路型式、二幅路型式、三幅路型式、四幅路型式和非对称型式等五种型式。2.2根据相交道路的等级将城市道路平面交叉口按表2.2.1划分为特级、一级、二级、三级、四级、五级共六个等级。平面交叉口等级表2.2.1相交路主要道路快速路主干道次干道支路I级支路II级支路快速路/特级特级//主干路特级一一、二三/次干道特级一、二二、三三、四四支路I级/三三、四五五II级//四五五注：特级平面交叉口指快速路上跨或下穿的渠化平面交叉口以及与快速路相交的道路实行车流右进右出管制的平面交叉口。2.3城市道路平面交叉口按其交通管理控制方式划分为如下八种类别：I类——无控制平面交叉口；II类——采取相交次要道路让行（包括停车让行和减速让行）管理措施的次路让行平面交叉口；III类——采取相交主要道路优先放行的主路优先灯控平面交叉口；IV类——采取色灯周期变化控制放行管理的普通灯控平面交叉口；V类——设置中心环岛，由进入交叉口的车辆自行控制进出或绕环岛逆时针行驶管理的自控式环形交叉口（简称环交路口）；VI类——设置交通岛（包括蝶式交通岛、中心环岛、剖环式交通岛等），增加进口车道数，实行渠化展宽，并由色灯周期变化控制放行管理的渠化展宽灯控平面交叉口；VII类——上跨式立交桥下（或下穿式立交桥上）的平面交叉口（简称立交桥下平面交叉口或立交桥上平面交叉口）；VIII类——实施组织相交次要道路直行与左转车远引迂回行驶管理措施的远引平面交叉口。注：允许同一个平面交叉口在不同的交通时段采取不同的管理类型。2.4城市道路平面交叉口按其平面图形划分为如下六种形式：A型——简单平面交叉口；（图2.4.1）B型——画线式渠化展宽平面交叉口；（图2.4.2）40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准C型——蝶形交通岛式渠化展宽平面交叉口；（简称蝶形渠化平面交叉口）（图2.4.3）D型——环形交通岛式渠化平面交叉口（简称环形平面交叉口）；（图2.4.4）E型——主路设中央分隔带的远引式平面交叉口；（图2.4.5）F型——主路上跨（或下穿）立交桥下（或上）的渠化平面交叉口。（图2.4.6）注：环形平面交叉口包括各种不同半径大小、不同形状（圆形、卵形、长圆形等）的全圆或剖圆（双瓣、四瓣）平面交叉口。40城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准图2.4.1简单平面交叉口图2.4.2画线式渠化展宽平面交叉口图2.4.3蝶形渠化平面交叉口图2.4.4环形平面交叉口图2.4.5远引式平面交叉口40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准图2.4.6上跨（或下穿）立交桥下（或上）的灯控平面交叉40城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准2.5平面交叉口计算行车速度可取相交道路路段计算行车速度的0.50~0.80倍，直行车速取高值，绕环车速和转弯车速取低值，各类城市道路计算行车速度列于表2.5.1。城市道路计算行车速度(km/h)表2.5.1道路等级类别快速路主干道次干道支路I级支路II级支路计算行车速度60－8040－6030－4030202.6机动车在城市道路平面交叉口的加速度可取为1.5米/秒2，其减速度可取为3.0米/秒2。2.7在城市道路交叉口行驶的设计车辆外廓尺寸见表 2.7.1。设计车辆外廓外尺寸（m）表2.7.1车辆类型项目总长总宽总高机动车小型汽车51.81.6普通汽车122.54.0铰接车182.54.0自行车1.930.602.252.8计算道路平面交叉口设计交通量时选用的设计年限为15年~20年，三级及三级以上级别的平交路口取高值，四级及四级以下级别的平交路口取低值，平面交叉口的远期最大交通量等于相交于该交叉口的各进入路段设计通行能力的总和，按公式2.8计算。（2.8）式中：—进入路段设计通行能力2.8.1进入路段设计通行能力为各该路段进入车道设计通行能力之和，按公式2.8.1计算。（2.8.1）式中：—进入路段的进入车道的设计通行能力2.8.2不受道路路线上平面交叉口影响的路段车道设计通行能力按式2.8.2计算。（2.8.2）40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准式中：—机动车道设计通行能力道路分类等级折减系数，按表2.8.2.1取值—机动车道设计通行能力车道位置折减系数，按自中线向外依次取值1.0、0.8、0.65、0.5—一条机动车道的可能通行能力，按表2.8.2.2取值机动车道设计通行能力道路分类等级折减系数表2.8.2.1道路分类等级快速路主干道次干道支路0.750.800.850.90一条机动车道的可能通行能力表2.8.2.2计算行车速度（km/h）20304050607080可能通行能力（pcu/h）13651496150914701410134212742.8.3当进入交叉口的路段沿途受到平面交叉口影响时，其设计通行能力要按受上游沿途平面交叉口的影响程度加以折减，按式2.8.3计算。（2.8.3）式中：—进入路段的通行能力受上游沿途平面交叉口影响的折减系数，取值0.40～0.60，进入路段为主要道路时取高值，为次要道路时取低值；沿途上游路段上的平面交叉口间距大时取高值，间距小时取低值。2.9非机动车通过城市道路平面交叉口可采取下列四种方式：一、在机动车右侧与机动车同步放行通过交叉口；二、单独为非机动车设置色灯放行相位通过交叉口；三、非机动车与过街行人同步放行通过交叉口；四、设过街天桥（或地道）组织非机动车通过交叉口。2.10过街行人通过城市道路平面交叉口可采取下列四种方式：一、采取相位重叠法，与直行车流同步放行通过交叉口；二、为过街行人专设色灯相位放行通过交叉口；三、设置安全岛，组织行人通过两次绿灯放行通过交叉口；四、设置天桥（或地道）组织行人通过交叉口。2.11城市道路平面交叉口排水设计重现期应取相交道路中最高类别等级道路排水设计重现期。各类别等级城市道路排水设计重现期列于表2.11.1。城市道路排水设计重现期表2.11.1城市道路类别等级快速路主干路次干路支路排水设计重现期（年）53212.12城市道路平面交叉口照明标准应不低于相交道路中最高类别等级道路照明标准。各类别等级城市道路照明标准列于表2.12.1。交叉口处城市道路照明标准表2.12.1城市道路类别等级快速路主干路次干路支路平均照度Ea(lx)2015108照明均匀度Emin/Ea0.400.350.330.30眩光限制严禁采用非截光型灯具同左同左不得采用非截光型灯具40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准3城市道路平面交叉口规划设计3.1在城市总体规划和分区规划阶段，应根据相交道路的类别等级依照第2.2条和表2.2.1进行城市道路平面交叉口等级的划分。3.2在城市控制性详细规划阶段以及在城市交通专项规划中，可按照相交道路的类别等级，参考相交道路红线宽度和横断面型式依照表3.2.1进行平面交叉口交通管理控制方式类别规划。平面交叉口管理控制方式规划表3.2.1相交道路主要道路快速路主干路次干路支路I级支路II级支路快速路/VIIVII//主干路VIIVI、VIIVI、VII、IVVIII、IIIVIII、III次干路VIIⅥ、VII、IVVIVIVIII、IIIII、II支路I级支路/VIII、IIIIII、IIII、III、III级支路/VIII、IIIIII、IIII、II注：平面交叉口管理控制方式类别划分见第2.3条。3.3在城市修建性详细规划阶段以及在城市道路交通管理规划中，可按相交道路的类别等级，参考规划交通量的大小，依照表3.3.1进行平面交叉口的平面型式规划。平面交叉口平面型式规划表3.3.1相交道路主要道路快速路主干路次干路支路I级支路II级支路快速路/FF//主干路FF、D、CC、BE、BE、B次干路FC、BB、DB、AB、A支路I级支路/E、BB、AA、BAII级支路/E、BB、AAA注：平面交叉口平面型式划分见第2.4条。3.4城市道路各级平面交叉口应保持合理的距离，不应过大，亦不宜过小，可按表3.4.1所列数值拟定。各级道路平面交叉口合理间距(m)表3.4.1交叉口等级交叉口等级特一二三四五特>2000800~1200400~600///一800~1200800~1200400~600200~300//二400~600400~600400~600200~300100~150/三/200~300200~300200~300100~15075~100四//100~150100~15075~10075~100五///75~10075~10075~100注：特级平面交叉口用于快速路的高架桥下（或下穿地道上），等外级平面交叉口用于机动车道宽度小于6.0米的II级支路上。3.5相交于平面交叉口的路段数量不宜超过5条（包括5条）。40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准在新城区规划平面交叉口时，不应出现五路以上（包括五路）交叉。3.6相交于平面交叉口的路段之间的夹角以接近90°、形成十字交叉或T字交叉为好，3条或5条以及更多条路段斜交时，各路段之间的夹角大小宜相近，且应尽量避免小于30°的锐角交叉出现。3.7平面交叉口视距三角形范围内不得有任何妨碍驾驶人员视线的障碍物，道路交叉口转角处的道路红线要在视距三角形斜边以外至少1.0米。交叉口视距三角形的绘制方法见图3.7.1和图3.7.2。图中Si为停车视距（m），Si的大小可按表3.7.1依交叉口计算行车速度取值。40城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准图3.7.1十字形交叉口视距三角形图3.7.2X形交叉口视距三角形40城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准停车视距表3.7.1计算行车速度（Km/h）60504540353025201510停车视距（m）706045403530252015103.8属于IV类和VI类灯控平面交叉口的进口道都应考虑增加车道数，VI类灯控平面交叉口进口停车候驶车道数应达到路段进入车道数的2~3倍，出口车道数不小于同一相位时最大流入车道数。车道数的增加可采取下列三种措施设置：1取消或压缩分隔带；2车道中线偏移；3拓宽道路红线宽度。一般情况下，不宜压缩非机动车和人行道宽度。3.9相交于IV类和VI类灯控平面交叉口的主干路和次干路在无分隔带可供压缩或采取压缩分隔带、中线偏移等措施后仍不能达到增加进出口车道数的要求时要适当后退进出口道的红线，以展宽进出口车行道。主干路和次干路进出口道规划红线宽度的增加值、展宽段长度和展宽渐变段长度在规划时可参考表3.9.1和图3.9.1。进出口道规划红线宽度增加值及展宽长度表3.9.1项目相交道路进口道展宽出口道展宽宽度增加值（m）展宽段长（m）展宽渐变段长（m）渐变段斜率宽度增加值（m）展宽段长（m）展宽渐变段长（m）渐变段斜率主干路6-1280-12030-60<1/5370-8040-50<1/12次干路5-850-8020-40<1/4360-7030-40<1/1040 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准图3.9.1灯控路口进出口展宽图示3.10邻近灯控平面交叉口的建筑物或街坊的机动车出入口应设在进出口车道展宽段和展宽渐变段之外；相交于平面交叉口的路段上的建筑物或街坊的机动车出入口中线距离路缘石曲线终点的长度不应小于表3.10.1所列数值。建筑物、街坊出入口中线至缘石曲线终点的最小距离(m)表3.10.1道路类别快速路主干路次干路支路距离(m)1008050303.11平面交叉口转角处路缘石转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要求。机动车道缘石转弯半径值可参考下表选用，无机动车行驶的缘石转弯半径值也不宜小于5米。机动车道缘石转弯半径（m）表3.11.1右转车设计车速（km/h）30252015无非机动车时缘石转弯半径（m）35～4025～3015～2010～15有非机动车时缘石转弯半径（m）30～3520～2510～155～103.12城市道路平面交叉口用地应按交叉口远景规划的平面设计范围（见4.1条）充分预留。近期建设中的非交通用地可先行绿化。40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准4城市道路平面交叉口平面设计4.1城市道路平面交叉口平面设计的范围为自车行道展宽渐变段末端5米以外或道路规划红线展宽渐变段末端5米以外开始的道路规划红线所围合的平面区域（见图4.1.1），当无车行道展宽或道路规划红线展宽时则为自转角缘石曲线终点外10米开始道路规划红线所围合的平面图形（见图4.1.2）图4.1.1平面交叉口范围之一4.1.2平面交叉口范围之二4.240 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准城市道路平面交叉口平面设计的内容包括转角处缘石曲线设计、车行道和规划红线加宽设计、交叉口范围内的分隔带、交通岛以及车道线和人行过街横道线设计等。在上跨式立交桥下的平面交叉口的平面设计还需要增加限定立交桥墩台位置和形状尺寸设计等内容。4.3城市道路平面交叉口转角处缘石曲线的线型与曲率半径大小应满足右转机动车或非机动车的行驶要求，宜采用单圆曲线、双圆曲线或三圆曲线，必要时也可采用插入缓和曲线的圆曲线等线型。4.3.1交叉口转角处缘石半径参照图4.3.1，按公式4.3.1.1、4.3.1.2计算，（m）（4.3.1.1）（m）（4.3.1.2）式中：R1—缘石曲线半径（m）b—弯道车道加宽后的机动车道宽度（m）W—非机动车道宽度（m）V—交叉口右转车道计算行车速度（km/h）μ—横向力系数可取值0.10～0.12i—路面横坡度，向圆心内倾斜时取“+”值，向圆心外倾斜时取“－”值（％）图4.3.1缘石半径4.3.2为适应右转弯机动车进出交叉口减速和加速的行驶要求，可将转角处路缘石作成二圆心复曲线（图4.3.2.1）或三圆心复曲线（图4.3.2.2），当右转弯机动车要求更高的行驶条件时，也可在圆曲线两端插入缓和曲线（图4.3.2.3）。采用多圆复曲线时，入口处的曲线半径应小于出口处的曲线半径。相邻曲线半径相差不宜过大，也不宜过小。三圆心复曲线的曲线半径之比可为R1:R2:R3=1.5:2.5:4.0。40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准图4.3.2.1图4.3.2.2图4.3.2.34.3.3城市道路平面交叉口转角处缘石曲线最小半径可根据右转车道计算行车速度和机动车道右侧非机动车道的宽度，按表4.3.3所列数值用内插法求得。交叉口转角处缘石曲线最小半径表4.3.3右转车道计算行车速度（km/h）30252015交叉口缘石曲线最小半径（m）30~4020~3010~205~15注：非机动车道宽度为6.5m时用小值，非机动车道宽度为0时用大值。其余宽度时可采用内插法求得。4.3.4当相交于平面交叉口的路段线型为曲线时，应用缓和曲线或复曲线联结交叉口转角处缘石曲线与路段缘石曲线，使之平缓过渡。4.4城市道路平面交叉口须进行交通渠化设计，依靠在交叉口设置必要的分隔带、交通岛、交通标志、路面标线与标识等将汇集于交叉口的不同性质（机动车、非机动车、行人）和流向的交通分离开来，达到各行其道的目的。4.4.1三级以上（含三级）城市道路平面交叉口应增设机动车右转专用车道，右转专用车道的入口端设减速车道，出口端设加速车道。加减速车道与过渡段长度参照图4.4.1，按公式4.4.1.1与公式4.4.1.2计算（4.4.1.1）（4.4.1.2）式中：—右转车进入和驶出路段的计算行车速度（km/h）—加减速度，按2.6条取值（m/s2）B—右转车道宽度（m）—加、减速车道长度（m）—变速车道过渡段长度（m）当考虑交叉口进口红灯时直行车辆候驶排队长度而右转车不受阻时，还应以公式4.4.140 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准.3验核右转专用道减速段长度，即在与中取大值。（4.4.1.3）式中：—一次红灯时直行车候驶排队长度（m）—一次红灯时平均一条候驶道上直行车候驶车辆数（辆）—每辆直行候驶车辆占据车道长，取设计车身长加3.0米，换算为小汽车时＝8.0m。一次红灯时平均一条候驶直行车道候驶车辆数可以按公式4.4.1.4计算(4.4.1.4)式中：—该直行流向候驶红灯时长（s）—该直行流向候驶车道数（条）—该直行车流设计小时交通量（pcu/h）图4.4.1右转专用道拓宽计算图式4.4.2灯控平面交叉口的进口车道数应按3.8条规定增加。一般情况下设置1条右转专用道，设置1～3条左转候驶车道，设置2～5条直行候驶道，必要时也可设置直右合流专用车道或直左合流专用车道。4.4.3灯控平面交叉口的出口车道数不得小于具有最多驶出该出口流向相位的车道数减1。一般情况下可为3～5条（包括一条右转车道）。4.4.4城市平面交叉口进口车道的宽度应取3.0～3.25米，出口车道的宽度应取3.25～3.50米，在条件困难时，允许减窄0.25米。小车车道取低值，大车车道取高值；计算行车速度大时取高值，计算行车速度小时取低值。4.4.5在城市道路平面交叉口范围内，有条件的40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准应采取划线或设施隔离的方法设置非机动车右转专用道。非机动车过街可在机动车右侧与机动车并行过街。但在交通量大时，宜为非机动车单独设置过街信号或组织非机动车与行人并行二次候驶过街。单独设置非机动车道时，其宽度以3～4.5米为宜。4.4.6在城市道路平面交叉口范围内须设置行人过街横道线，其位置应尽量接近路段人行道，其方向宜垂直相交路段中心线或平行原路段中心线，宽度以3～5米为宜。过街行人横道长度超过6条车道（包括6条）时应设行人过街安全岛，保护行人二次安全过街，安全岛宽度须大于1.5米。4.4.7在城市道路平面交叉口范围内的公交专用道宜布设在右转专用道的左侧，直行车道的右侧；公交停靠站应离开交叉口范围不小于15米，离开停车线不小于50米，宜选择布置在交叉口较近的上游或下游的合适路段处。在交叉口同一侧对向布设时，应保证停靠公交车辆迎头错开距离不小于10米。4.5在城市道路平面交叉口中设置交通岛是组织渠化交通、实施科学管理的重要有效措施。对其形状、尺寸、大小、设置位置要依据它们各自的交通功能特点，同时考虑景观的平面构成、立体构成和色彩构成原理精心设计。按其景观材质构成特点可分为划线交通岛、硬质铺装交通岛、软质铺装交通岛与混合铺装交通岛等四种形式；按其交通岛的交通功能特点，可将交通岛分为隔离带、导向岛、安全岛、环岛和带人行道的组合式交通岛等五种。4.5.1划线交通岛指在交叉口以黄色或白色标线施画的交通岛；硬质（灰色）铺装交通岛指以硬质建筑材料为主铺砌高于路面的交通岛；软质（绿色）铺装交通岛指以植物（包括草皮、花卉、灌木、乔木）为主要材料铺设高于路面的交通岛；混合运用画线、灰色铺装或绿色铺装组合构成的为混合铺装交通岛。临时性的、实验性的交通岛可以采用划线形式，有时也可临时摆放花盆、花架、护栏于划线交通岛内，以示醒目并达到一定的景观效果；交通岛面积不大，不宜植物生长时可选用硬质铺装形式，此时以高出路面15cm~20cm为宜；一般情况下应尽量采取绿色铺装形式的交通岛；大型交通岛可允许过街行人（有时也允许自行车）从中穿过，在其中铺设的硬质人行横道又将整个交通岛划分成数个小交通岛，形成为一组组合式交通岛。4.5.2隔离带属于带状交通岛，主要起分隔对向交通或不同性质交通（如机动车交通和非机动车交通、转弯交通和直行交通等）的交通功能，有时也可组织车辆调头候驶，断开时也可作行人过街安全岛使用。作分隔交通用的隔离带宽度一般可为1.0～7.0米，窄于1.0米者以采用隔离护栏为宜，组织车辆调头候驶的分隔带宽度应大于7.0米（结合灯控设置的调头侯驶的分隔带宽度可不受此限制）。4.5.3导向岛为引导交通流的异形小岛，多为由直线和圆曲线组合成的三角形。导向岛各顶端处应做圆弧状，其半径R一般为0.5～1.0米；导向岛与车道外侧应保持一定的偏移距S，其值一般可取0.25～0.50米，计算行车速度大于50km/h时取大值，见图4.5.3。40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准图4.5.3导向岛端头半径及偏移距4.5.4当导流岛仅作为交通分流时，其小头端部最小半径r为0.3～0.5米，导流岛最小长度L为3.0～5.0米，大头宽度最小值w为1.0～1.5米，见图4.5.4.1；若导流岛兼作行人安全岛时，则其小头端部最小半径值r应为0.5米，其最小长度L应为4.0～5.0米，其大头宽度最小值w为1.5～2.0米，同时交通岛的面积不应小于5.0m2~7.0m2，见图4.5.4.2。图4.5.4.1分流岛最小尺寸图图4.5.4.2兼作安全岛时的导流岛最小尺寸图4.5.5当交通岛上需安装灯柱、标志柱等设施时，要保证设施的基座边缘离交通岛边缘的距离不小于0.5米，交通岛至少需要有一条边长L不小于5.0米，见图4.5.5。图4.5.5安装有设施的交通岛最小尺寸4.5.640 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准在大型导向岛中可设置过街人行横道，此时一个导向岛形成了由被人行横道分割为2～3个小岛构成的组合式交通岛，其中每个小岛均成为行人过街的安全岛。组合式交通岛中人行横道的宽度b为等宽，一般为3～5米，组合式交通岛中各个小型安全岛的最小边长L应大于1.5米，其它部位最小尺寸见图4.5.6。图4.5.6组合式交通岛最小尺寸4.6在交叉口中央部位设置环形中心交通岛的交叉口是一种特殊形式的渠化环形交叉口（简称环形交叉口），中心交通岛的形式依据交通流特征可选用圆形、椭圆形或卵形等各种形式。环形交叉口分为自行控制式环形交叉口、让行控制式环形交叉口和色灯控制交通式环形交叉口三种。同一个环形交叉口也可以在不同的交通时段采取不同的控制管理方式。4.6.1自行控制交通式环形交叉口（简称自控式环交路口）中行驶的车辆连续进入交叉口后均在环道上绕中心交通岛逆时针运行并连续驶出交叉口。自控式环交路口要进行中心环岛设计、出入口设计和环道设计。4.6.1.1自控式环交路口的中心岛曲率半径值要满足环道计算行车速度的要求，按公式4.6.1.1计算（见图4.6.1.1）图4.6.1.1环形交叉口（4.6.1.1）式中：－车辆绕环行驶计算行车速度40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准－横向力系数，取值0.15；－环道横坡度（％），取值1.5～2.0％，环道横坡坡向环岛时取“+”值，横坡坡离环岛时取“－”值；b—靠环岛的车道加宽后的车道宽（m），可取值5.0米。一般情况下可依据环道计算行车速度（可取路段计算行车速度的0.5倍），按表4.6.1取值。中心岛最小曲线半径表4.6.1.1环道计算行车速度（km/h）35302520中心岛最小半径（m）503525204.6.1.2自控式环交路口任意两相邻道路进出口之间的环道交织车道交织段长度Lw应大于以环道计算行车速度行驶并互相交织的车辆交织所需的长度，可按公式4.6.1.2计算（见图4.6.1.2）图4.6.1.2（m）（4.6.1.2）式中：—加宽后的交织车道宽（m）,一般取4.0～5.0米；中心岛半径小时取大值，中心岛半径大时取小值。—环道计算行车速度(km/h)。一般情况下，可依据环道计算行车速度按表4.6.1.2取值。环道交织车道最小交织长度表4.6.1.2环道计算行车速度（km/h）35302520最小交织长度（m）403530254.6.1.3自控式环交路口环道设计还要保障环道驶出车辆的行驶轨迹与进环车辆的行驶轨迹之间的夹角α小于40º（见图4.6.1.3）40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准图4.6.1.3环道交织角图示4.6.1.4自控式环交路口的环道数一般应为3～4条：靠近环岛的一条供直行和左转车辆绕环行驶，靠近环道外缘石的一条供右转车辆行驶，中间1～2条则供进出环道的车辆交织行驶。每条车道的宽度要考虑小半径弯道上的车道加宽值（可只按普通汽车在弯道上的加宽值计算）。一般情况下环道的机动车道宽可按15～20米设置，必要时还可在机动车道右侧增设4.5～6.0米的非机动车道，此时机动车道与非机动车道之间以护栏或分隔带隔开为宜。4.6.2环形交叉口的环道外缘石宜采用直线圆角型式（图4.6.2），其进口半径应小于出口半径，并以接近环岛曲线半径为宜。图4.6.2环道外缘石4.6.3环形交叉口的进出部位宜设曲边三角形的导向岛，以此导向岛引导车辆进出环道并保证进出口的车道数符合设计要求：自控式环交路口的进出口车道数应与路段上下行车道数相吻合；让行式环交路口的进口车道数应比路段进入的车道数多1～2条；灯控式环交路口进出口车道数按灯控路口进出口车道数确定的原则确定。4.6.4灯控式环形交叉口宜采用左转车两次停车候驶的二相位配时交通控制管理，可以采取相位重叠方法组织行人（也可包括自行车）平面过街，这时导向岛也可兼作过街行人的安全岛，见图4.6.4。40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准图4.6.4灯控环交路口停车线布置4.6.5为了给主要方向的直行车流提供便捷条件，有时可将灯控环形交叉口沿主要道路方向从中剖开设计为剖环灯控路口，见图4.6.5。图4.6.5剖环灯控路口停车线布置4.6.6让行控制式环交路口进口处要设置停车让行标志，以组织进环道车辆在停车线前停车候驶、等待环道内交织车道上的车流空挡允许插入时再伺机进入。4.7上跨式高架桥下和下穿式立交桥上的平面交叉口是城市道路平面交叉口中的一种特殊型式，适用于交叉口中某1～2个方向的交通流量特别重要而采用立交的方式解决，而其立交桥下（或桥上）的交通仍需采用平面交叉口的控制管理方法的城市道路交叉口。平面交叉口上面高架桥桥墩台的布置不能妨碍平面交叉口中车辆的行驶，也不能阻碍行人和驾驶员的安全视线，而要尽量布置在平面交叉口的交通岛以内，见图4.7。40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准图4.7立交桥上（或下）的平面交叉口40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准5城市道路平面交叉口竖向设计5.1城市道路平面交叉口的竖向设计要同时考虑交通、排水和街道地面景观的要求，做到有利交通安全、地面雨水排放顺畅、与周边环境景观相协调。排水设计重现期按2.1.1选取。5.1.1平面交叉口范围内的道路纵坡不宜大于3%，也不宜小于0.5%，横坡应为0.5~2.0%，以利于交通安全和地面雨水排放。5.1.2类型和等级相当的城市道路相交的平面交叉口在进行竖向设计时宜保持它们的纵坡不变而适当调整各自的横坡度，达到平缓过渡，平顺交接的目的。主要道路与次要道路相交的平面交叉口在进行竖向设计时则宜尽量保持主要道路的纵横坡度，而适当调整次要道路的坡度。5.1.3在进行城市道路平面交叉口竖向设计时，要争取相交路段中至少有一条路段的排水坡度是朝向交叉口外端的，同时要避免相交路段的路面雨水流过交叉口中相交路段共同路面部分，必须在过街人行横道前或路缘石转角曲线的结合处布设雨水口拦截路段雨水。5.1.4城市道路平面交叉口的路缘石高度宜为0.15~0.20米，人行道的横坡度应为1.0~2.0%，路口周边建筑的室内地坪标高宜比人行道相交处标高高出0.30~0.60米。5.2城市道路平面交叉口的竖向型式一般可参照覆盆式、盆式、斜坡式、马鞍式、山脊式、山谷式等六种典型型式进行设计，每一种典型型式对应于一种相交路段纵坡坡向的组合，具有自己相应的排水特点，需要在典型部位布置排水雨水口，以利于路面雨水排放。本标准以四条路段相交平面交叉口为例加以规定。5.2.1当相交四条路段的排水纵坡均坡向流出路口时（简称“四出”）便形成了覆盆式平面交叉口，竖向为覆盆式的平面交叉口路面雨水均向外排出路口，有利于路面雨水排除，在交叉口范围内按常规布设雨水口并在四处转角处缘石曲线中部增设雨水口即可。见图5.2.1。5.2.2当相交四条路段的排水纵坡均坡向流进路口时（简称“四进”）便形成了盆式平面交叉口，竖向为盆式的平面交叉口路面雨水均向内流进路口，不利于路面雨水排除，在进行竖向设计时可设法将至少一条路的纵坡变坡点移出交叉口，以形成至少有一条相交路段的排水纵坡是坡向流出路口，以保障路口内雨水能方便地排出；也可适当抬高交叉口中心处的竖向设计高程，而在转角处的缘石曲线中部和端部增设雨水口，以顺畅地排除地面雨水，见图5.2.2。5.2.3当相交四条路段的排水纵坡有三条坡向流进路口，一条坡向流出路口时（简称“三进一出”）便形成了山谷式平面交叉口，此时应将雨水口布设在三条排水纵坡坡向流进路口的路段的转角处缘石曲线端部和排水纵坡坡向流出路口的路段的转角处缘石曲线中部，见图5.2.3。5.2.4当相交四条路段排水纵坡有三条坡向流出路口，一条坡向流进路口时（简称“三出一进”）便形成了山脊式平面交叉口，这种竖向类型有利于交叉口路面雨水的排放，一般只需在坡向流进路口的路段转角缘石曲线端部和对向坡向流出路段的转角缘石曲线中部增设雨水口即可，见图5.2.4。5.2.5当相交四条路段中两条相邻路段坡向流出路口，另两条相邻路段坡向流进路口时（简称“邻间二进二出”）便形成了斜坡式平面交叉口，这种竖向类型比较有利于交叉口路面雨水的排放，一般只需在两条坡向流进路口的路段转角缘石曲线端部和两条坡向流出路口的路段之间的转角缘石中部增设雨水口即可，见图5.2.5。40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准5.2.6当相交四条路段中两条相对路段坡向流出路口，另两条相对路段坡向流进路口时（简称“对向二进二出”）便形式了马鞍形平面交叉口，这种竖向类型也比较有利于交叉口路面雨水的排放，一般需在两条对向坡向流进路口的路段转角缘石曲线端部，各四处转角缘石曲线中部增设雨水口即可，见图5.2.6。图5.2.1覆盆式交叉口图5.2.2盆式交叉口图5.2.3山谷式交叉口图5.2.4山脊式交叉口图5.2.5斜坡式交叉口图5.2.6马鞍式交叉口5.3城市道路平面交叉的坚向设计宜采用等高线网格设计法确定交叉口的竖向类型和高程，对于支路与支路相交的简单平面交叉口也可以采用纵横断面法或网络法进行竖向设计，本标准提倡应用成熟计算机辅助设计方法进行平面交叉口的竖向设计。在采用等高线网络法进行平面交叉口的竖向设计时，首先要根据相交道路的排水坡向和坡度大小，参考与其相对应的交叉口竖向类型勾绘设计等高线。与此同时拟定交叉口范围内的网络型式：对于沥青路面应采取方格式网格，对于水泥混凝土路面则应采用其路面分块的网格。最后再利用插入法确定网格各角点的设计高程。勾绘等高线可主要由计算机程序完成，但要进行适当的调整，以求等高线圆顺、平缓、间距变化规律、图形协调美观，对于斜交平面交叉口，方格网也可平行道路中心线拟定，以利于施工放线。网格间距3~5米。5.4城市道路平面交叉口场地平整填挖方工程量的计算可采取三角棱柱体法或四角棱柱体法进行，本标准提倡应用成熟的计算机辅助设计方法来完成土石方工程量计算工作。40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准6城市道路平面交叉口照明及安全工程设计6.1城市道路平面交叉口必须设置不低于相交道路照明标准的照明设施，以保障交通安全、通畅并有利于交叉口的亮化与美化。为保证城市道路交叉口的照明质量，照明设计应按2.12条标准分别满足平均照度、照度均匀度及眩光限制三项指标。6.2道路交叉口的灯具应采用照明功能性灯具，不宜采用装饰性灯具，不得采用非截光型灯具，灯具间距S、安装高度H与路面有效宽度W之间的关系应符合表6.2与图6.2的要求。灯具的悬挑长度L应不大于安装高度H的1/4，灯具的仰角θ≤15°。图6.2灯具安装参数图安装高度H与路面照明有效宽度W、灯具纵向间距S关系表表6.2布灯方式截光型灯具半截光型灯具HSHS单排布置H≥WS≤3H≥1.2WS≤3.5H交错布置H≥0.7WS≤3H≥0.8WS≤3.5H对称布置H≥0.5WS≤3H≥0.6WS≤3.5H6.3平面交叉口照明的布设要有利于驾驶员看清交叉口的交通状况，车行道路面、人行道、交通岛、分隔带均要达到一定的照度标准，布置在交叉口的灯具的光源色调可以有别于布置在路段的灯具的光源色调，并应采取不同于路段的灯具型式和排列方式。6.4为便于驾驶员看清楚交叉口位置，应在车辆进入交叉口的对向设置照明灯具，如图6.4.1所示。环形交叉口的灯具应设在环道外侧，如图6.4.2所示，当中心岛直径较大时，也可采用安装高度超过20米的高杆灯照明。40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准图6.4.1交叉口照明布灯方式a丁字路口布灯方式b十字路口布灯方式图6.4.2环形交叉口照明布灯方式a典型布灯方式b高杆灯布置在环道边缘c高杆灯布置在环道中心6.5在交通量大的城市道路平面交叉口，为确保交通安全和有序，可在转角缘石上、两道人行横道线之间加设行人防护栏杆，在机动车道与非机动车道之间设置车辆分隔带，见图6.5。行人防护栏杆宜用金属管材制作，高度1.40米，车辆分隔带可用水泥混凝土墩或金属护栏，也可采用绿化分隔带，高度不大于1.1米。在非机动车交通量很小时，可以组织自行车在人行道上与行人并行过街，此时人行道的宽度应至少增加1.5米。6.6在城市道路平面交叉口范围内，不过街的行人盲道必须与路段盲道相衔接，以保持其连续性。过街行人横道范围内至少要设置1.5米宽的轮椅通道，在轮椅通道内不允许有缘石台阶，坡道高宽比应小于1.5/10。40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准图6.5交叉口安全防护布设6.6在城市道路平面交叉口范围内应在适当的位置设置盲道与坡道为盲人和坐轮椅者提供方便安全的通行条件。6.7当通过城市道路平面交叉口的自行车和行人严重干扰机动车交通时，应设置供行人（有时包括自行车）通过交叉口的天桥或地道。40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准7城市道路平面交叉口绿化与景观设计7.1城市道路平面交叉口应进行环境设计，环境设计包括环境保护设计和环境艺术设计二方面内容，而绿化是环境设计的重要手段。此外，环境设计还应包括人行道、标志与广告、交通岛、塑雕小品、灯具护栏等。交叉口的环境设计必须充分满足交通安全与交通组织的要求，充分运用平面构成、立体构成、色彩构成与光影构成设计原理，创造简捷、明快、和谐、流畅的景观效果。7.2城市道路平面交叉口范围内的各种交通岛要尽量采用植物绿色软铺装，所用植物品种应以本地适生草皮、花卉、低矮灌木为主，适当点缀的乔木也以选用直立高杆常绿树木为宜，交通岛的周围宜以常绿灌木或草类镶边，植物构成要考虑到四季色调的变化和植物的生成，保证绿地内全年无裸露土地面出现。7.3在平面交叉口的安全视距三角形范围内，不容许布置任何阻挡司机视线的植物、设施和小品。在环形交叉口中，连接道路中线与中心环岛边线交点的四边形的内切圆与环道边缘线间的环形地带（图7.3中阴影部分）不允许有超过路面1.0以上的植物设施和小品。图7.3环岛内不允许有超高植物范围示意图7.4城市道路平面交叉口范围内的人行道铺砖应与路段相同，交通岛上的过街人行道的铺砖则宜提高标准采用浅色调地砖或石材铺砌，人行道出入口处也可设球形或柱式小品阻隔机动车穿行，确保行人安全。7.5在城市道路平面交叉口范围内除必须设置的规范化的交通标志外，不应设置分散司机注意力和视线、吸引行人驻足观看的广告、小品、雕塑等以确保交通顺畅与安全。40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准8.城市道路平面交叉口交通控制与管理设计8.1城市道路平面交叉口交通控制与管理设计首先要按照2.3条和3.2条确定适宜的平面交叉口交通控制管理类型。同一等级的平面交叉口可以采用不同的平面形式，同一等级同一平面形式的平面交叉口也可采用不同的交通控制管理类型，同一个平面交叉口在不同的交通时段也可以采取不同的交通控制管理类型。8.1.1第Ⅰ类无控制平面交叉口只能在城市支路相交时采用，此种交叉口的进入交通量通常在600Pcu/h以下，只需在距离过街人行横道20～50米处的适当位置设置必要的标志标线，即可由驾驶员自行决定穿越车流空档在交叉口行驶。见图8.1.1。8.1.2第Ⅱ类次路让行平面交叉口可在城市支路与次干路相交以及主要支路与次要支路相交时采用，其适宜交通量为600～1100Pcu/h。此类交叉口在次要道路进口处设置减速让行标志或停车让行标志及停车线。次要道路进入的车辆需减速或停车，视主要道路车流有足够的穿越空档时再行通过。见图8.1.2。8.1.3第Ⅲ类主路优先灯控平面交叉口可在交通量较大的主路与支路相交的平面交叉口中采用。其适宜交通量可为700～2000Pcu/h（支路的交通量通常在20040 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准Pcu/h以下）。此类交叉口在次要道路进口前适当位置设置车辆检测器，当相交次要道路无来车时，相交主要道路方向一直显示绿灯放行，而只有当相交次要道路有来车时，信号灯自动按周期控制模式运行，依次放行主次道路车辆，见图8.1.3。采用第Ⅲ类平面交叉口时要合理选定相交主要道路的“最小绿时”，相交次要道路的“最大绿时”以及保证相交道路一辆放行车辆有一定的时间安全通过冲突点的“初期绿时”等设计指标。8.1.4选用第Ⅰ类、第Ⅱ类及第Ⅲ类控制管理平面交叉口的前提条件是相交主要道路交通量不大，且其交通流可提供的穿越空档数大于相交次要道路所需要的穿越空档数。当车辆随机到达交叉口时，主要相交道路所能提供给次要相交道路通过的穿越空档数可用公式8.1.4计算。（8.1.4）式中：Q——主要相交道路往返交通量（pcu/h）；λ——主要相交道路流率，λ＝Q/3600（pcu/s）；t——可供相交次要道路车辆穿越通过的主要相交道路车流的车头时距，也称为“开档时距”（s）；——次要相交路上车辆连续通过冲突点时两相邻车辆之间的平均车头时距（s）,≤t；e——自然对数的底；Q、t、值均应在该交叉口处通过实验观测得到，在缺乏实验观测数据时可参考表8.1.4估量“不妨碍主要相交道路交通时次要相交道路可通过的车辆数”。不妨碍主要道路交通时次要道路可通过的车辆数（双向小时交通量pcu/h）表8.1.4主要相交道路为双向两车道主要路交通量400500650次要路交通量250200100主要相交道路为双向四车道主要路交通量100015002000次要路交通量10050258.1.5第Ⅳ类普通灯控平面交叉口通常在城市次干路与主干路相交的平面交叉口以及次干道与次干道相交的平面交叉口中采用，其适宜交通量约为2000～4000Pcu/h。通常可以采取二相位或四相位的控制方法，如图8.1.5所示。40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准8.1.6第Ⅴ类环形交叉口属于自行控制通行的交叉口，或连续、或伺机环道交织车道空档进入交叉口的直行和左转的车辆均绕中心岛作逆时针行驶，相互交织后驶离交叉口，而右转车辆在环道右侧专用车道上转向行驶。该类环形交叉口适宜在自行车干扰少，交通量不大的城市次干道与次干道相交时采用，其适宜直行、左转总交通量在3000Pcu/h以内。见图8.1.6。8.1.7第Ⅵ类渠化展宽灯控平面交叉口是一种设置交通岛进行渠化的大型平面交叉口。其最大的特点是通过展宽、中线偏移、压缩分隔带、设置交通岛等工程措施，将进口车道数增加到进入路段车道数的2～3倍，从而大大提高其通行能力和交通服务水平，设计合理的大型渠化展宽灯控平交路口的适宜最大通行能力可达6000～8000Pcu/h以上，适宜在交通量大、用地宽裕的城市干道相交的交叉口处采用。这类路口包括蝶式灯控路口、环形灯控路口和适用于相交道路交通重要性相差较大的剖圆灯控平面交叉口等，常采用二相位或四相位的灯控管理。见图8.1.7。40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准图8.1.7第VI类渠化展宽灯控平面交叉口（a）蝶式渠化展宽灯控路口（b）环形灯控路口（c）剖圆灯控路口8.1.8第Ⅶ类平面交叉口位于上跨式立交桥下或下穿式立交桥上。其交通控制管理方法可以选用以上第Ⅰ类至第Ⅵ类中的任何一类。适宜在城市快速路或交通量大、有连续交通要求的城市主干道与城市其他等级道路相交的交叉口中采用。设计合理的立交桥下（桥上）大型渠化展宽灯控平面交叉口可以保证快速路（或主干路）方向的交通快速连续，其适宜最大通行能力可达到8000～10000Pcu/h以上。见图8.1.8。图8.1.8第VII类立交桥下（上）平面交叉口（a）立交桥下剖圆渠化灯控平面交叉口（b）立交桥上蝶式渠化展宽灯控平面交叉口8.1.9第Ⅷ类远引式平面交叉口适用于城市主干道与支路相交的平面交叉口。可在主干道中心线处设中央分割带，组织相交支路左转和直行车辆首先右转然后与相交路直行车辆交织一次（或二次），通过掉头转向实现左转（或直行）的行驶目的，同时，也允许主干道上的直行车辆通过调头转向和交织实现左转的行驶目的。主干道中心线处的中央分割带不但起到限制左转车直接转向和支路直行车直接通过的作用，而且提供调头转向的候驶道和回头车道。见图8.1.9。40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准8.2在城市道路平面交叉口范围内必须施划完整、清晰、明确、规范化的道路交通标线，配合交通标志对交叉口的交通进行科学、有效地管制、引导和指示，以达到交通畅通和安全的目的。8.2.1城市道路平面交叉口道路交通标线应使用耐久、耐磨、与路面结合好、防滑、色正、无害、易清洗的路标漆（一般用于沥青路面）或塑胶漆（用于水泥混凝土路面）施划出各种白色或黄色的连续实线、间断线、箭头和符号等构成具有特定标识功能的车行道中心线、车行道边缘线、车道分界线、停止线、人行横道线、减速（或停止）让行线、导流标线、导向箭头、交叉口中心圈以及路面文字和图形标记等。立面标记设在高架桥墩台或桥侧端面上以及隧道洞口和安全岛的壁面上。它们的设置原则、具体画法与做法等要符合现行的《道路交通标志和标线》（GB5768）规定。8.2.2为了增加进口车道数，在城市道路平面交叉口进口道处实施中心线偏移时，宜施划菱形过渡区标线，如图8.2.2。图中L1可取5倍至10倍的偏移宽度a，L2不小于2.0米。40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准8.2.3在设有红绿灯控制或停车让路标志的平面交叉口的进口道处必须设置停车线，停车线宜垂直道路中心线施画，当为斜交路口时，也可平行道路中心线施画。当有人行横道时，停车线距离人行横道边不小于1.0米；在斜交路口或当左转交通流半径过小，其左侧入口处设一字形停车线影响左转车辆转向时，可将相应车道处的停车线次第后退1～2米做成阶梯状停车线，见图8.2.3。图8.2.3交叉口阶梯状停车线8.2.4为规范左转车行驶路线，可在交叉口处按左转车行驶轨迹施画左转弯导向标线，当交叉口内有足够的空间，且无过街行人干扰时，可以施画出“左转超前候驶道”供左转车超前候驶以提高左转车通行能力。见图8.2.4。40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准8.2.5城市道路平面交叉口的过街人行横道线宽度应根据过街行人流量确定，一般以3.0～5.0米为好；当组织自行车在人行横道处与过街行人并行过街时可适当加宽。II类和III类平面交叉口以及路段处的人行横道前的所有车道处应重复设置菱形提示标志。8.3在城市道路平面交叉口范围内的交通标志应设置在驾驶员和行人容易看到、并能判读的醒目位置，并应设置照明或采用反光、发光标志。各种标志应设置在视线方向的右侧上方或分隔带上，同一根标志柱上合并安装的标志数不应超过四种，但让路标志、解除限速标志、解除禁止超车标志等应单独设置。交通标志可设置在柱式、悬臂式、门式支撑架上，也可在桥跨等牢固的构筑物上附着设置。8.3.1设置在城市道路平面交叉口的交通标志包括主标志和辅助标志两大类。主标志按其功能划分为警告标志、禁令标志、指示标志和指路标志四种；辅助标志则对主标志补充说明车辆种类、起止时间、区间范围等，附设在主标志下面，不能单独使用。8.3.2十字交叉、T字交叉、Y形交叉、环形交叉等路口的警告标志应设在平面交叉口以前驶入路段的适当位置，并要与交叉口实际形状相吻合，一般情况下，支路路段设置在交叉口前20～50米，干道路段设置在交叉口前50～100米，环形交叉口警告标志也可设在面对来车路口正面。8.3.3禁止驶入、禁止通行的各类禁令标志应设在路段的入口处；禁止直行、转弯、调头的禁令标志应设在交叉口前的适当位置，距路口的距离可参考8.3.2条要求；停车让行标志一般设在与干道相交的支路路口、无人看守的铁路道口或其它需要设置的地方。8.3.4指示标志应设置在交叉口进口道前适当位置处，以指示车辆分道行驶的方向，离交叉口距离可参考8.3.2要求。环岛行驶标志则设在环岛上，面对来车方向的适当位置。8.3.5指路标志传递道路方向、地点、距离等信息，应设置在距离平面交叉口30～50米处的适当位置，路名牌则应设在交叉口各出入口人行过街横道边的适当位置处。8.3.6设置于城市道路平面交叉口的交通标志之形状、规格、图案和颜色均须符合现行《道路交通标志和标线》（GB5768）规定。40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准9．城市道路平面交叉口交通监控设施布设9.1城市干道相交的平面交叉口均可安排布设必要的交通监控设施。城市道路交叉口交通监控设施包括交通信号控制系统、交通违章自动抓拍系统、闭路电视监视系统、交通环境监测系统以及交通监控设备供电、防雷接地系统。应按照平面交叉口交通的重要性、复杂性、城市交通建设能力及管理水平选择布设多项系统或单项系统，本标准提倡采取统一设计，分期实施的技术措施。9.2灯控平面交叉口的交通信号控制系统包括信号控制机、机动车信号灯、行人信号灯、分道指示器以及车辆检测子系统，也允许只实施交通信号控制机、机动车信号灯的布设方案。9.2.1城市道路平面交叉口宜优先选用计算机联网控制方式的信号控制机，以逐步实现单个路口优化控制并为逐步实现联网优化控制创造条件。信号控制机一般布设在路口靠近市政通讯井处，与交通设备配电箱并排布置，落地安装。9.2.2灯控平交路口的机动车信号灯应根据路口的交通组织和平面状况合理选取组合形式。对于路段断面较窄、交通量较少的路口，宜采用三灯控组合（红、黄、绿）；对于路段断面较宽（单向三车道及以上），交通量较大的路口，宜采用五灯位组合（红、黄、左转、直行、右转），顺序由道路中心向边缘按括号内顺序先后排列。机动车信号灯一般采用信号灯专用白炽灯（100W/灯）、卤素灯（50W/灯）、LED（16W/灯）。机动车信号灯可采取立柱式、悬臂式、悬臂大杆式安装在行车前进方向的直线位置，一般宜采用远灯布置形式，安装在路口出口道右侧。当交叉口较小时也可采用近灯布置形式，安装在路口进口道右侧。9.2.3在灯控路口过街人行横道靠近来车方向的一侧应设二灯位组合（红、绿）的人行信号灯，可采用单独立柱式安装，也可附设安装在机动车信号灯杆上。蝶式渠化灯控路口的右转车道一般情况下无需布设人行信号灯，此时应设置机动车让行固定标志牌。可能时，每套人行信号灯应配置行人过街蜂鸣器以方便盲人过街。9.2.4在城市干道相交叉的灯控路口的进入路段的适当位置，应设置车辆检测器，为统计交通数据、建立自适应式控制系统创造条件。检测器件宜采用埋地线圈形式，也可采用光电或声波探头形式，探头设置位置依实际要求而定，一般情况下布设于距进口停车线100米左右处，车辆检测器的输出方式可采用继电器方式或静态式。9.2.5必要时，在道路交叉口车辆前进方向分岔处可设置分道指示器，用于夜间指示道路分岔，分道指示器光源采用2×50W卤素灯或2×100W白炽灯，一般可落地安装。9.3在灯控平面交叉口中，可采用照相机型闯红灯自动抓拍系统。该系统的电源、时间控制器、车辆检测器、摄像仪控制器、计数器等安装在主机箱内，可与摄像机箱同杆安装；车辆检测线圈可采用口字型单线圈（用于交通状况规范的路口）或日字型双线圈（用于交通状况较混乱的路口）埋设在停车线前1～3.5米处；闪光灯安装在停车线附近的人行灯杆顶端或单独立杆；摄像机杆安装在线圈后7～25米处，高度2.5～3.0米。9.4按照城市交通指挥中心闭路电视监控系统的规划布局，在交通繁忙的重要干道交叉口的适当位置可设置1～2套带云台的全景摄像机，安装在路口高楼的楼顶或单独设置的立杆上。当设单独立杆安装时，也可选用较经济的球形一体化摄像机。40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准9.5城市道路平面交叉口的交通监控设备按三级负荷等级设计，电源可引自就近的路灯专用箱式变压器或共用变压器，并在路口信号控制机旁设专用配电箱。条件允许时，可从2座箱式变压器各引一回路电源给路口配电箱供电，并采用双回路自动切换，路口配电箱也可采用不断线T接形式。交通监控设备供电系统宜采用TN-S接头系统。安装在高处的摄像机也应加设防雷设施。9.6城市道路平面交叉口处的供电、通讯等设施的线缆、管道要求采取入地敷设，敷设线路包括自取电点、路段线路至路口交通信号系统、交通违章自动抓拍系统、闭路电视监控系统等的供电、通讯线缆和管道。40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准10城市道路灯控平面交叉口交通信号配时、服务水平评价与交通仿真10.1新建城市道路灯控平面交叉口，均应根据予先设置的控制模式（如排队长控制、交通量控制、半感应控制）对路口各方向信号灯进行实时配时设计，以期达到对单个路口的最优控制并为计算机联网路线最优控制和路网最优控制创造条件。在已建成平面交叉口处增设灯控管理设计时，宜采用多时段固定周期控制方式，将一天划分若干时间段，分别按各时段的设计交通流向流量进行灯控配时计算、仿真评价与优选拟定。10.2进行多时段固定周期控制设计的交叉口应根据典型日二十四小时交通流向流量观测统计数据变化特点拟定时段及各时段的交通流向流量（换算成Pcu/h），也可按表10.2所示时段的典型时间小时（一般可取该时段的中位时刻）的交通流向流量观测值的最大15分钟的交通量乘以4作为该时段的灯控配时的设计交通流向流量值（Pcu/h）。灯控路口时段划分表10.2时段早高峰时段日间平峰时段晚高峰时段晚平峰时段低峰时段时刻7：00～10：0010：00～16：0016：00～20：0020：00～24：0024：00～7：0010.3当一条城市干道相当长路段的灯控平面交叉口之间的间距相近时，可对各路口选用统一的时段配时周期，拟定合理的相位差，实施双向绿波交通控制；当灯控路口相互之间间距相差较大，不宜采用双向绿波交通控制时，也可实施单向绿波交通控制。采取绿波交通控制时相邻灯控路口之间的相位差可用公式10.3计算。（10.3）式中：—相邻灯控路口相位差（s）—相邻灯控路口中心间距（m）—相邻灯控路口之间控制行驶车速（km/h）条件可能时，可对与已实施绿波交通控制路段相交的路段实施绿波交通控制（单向绿波或双向绿波）直至将绿波交通控制在路网中实施。10.4针对设计交通流向流量进行配时设计，可以采用较成熟的计算公式、方法和计算机程序进行优化设计，也可采用本标准所列的适用经验简化公式进行优化设计。无论采用何种理论计算所得的配时结果都应进行交通仿真评价以决定最优配时方案加以执行，并在执行中进行不断的再优化。10.5针对灯控平面交叉口某流量流向按经验简化公式进行配时设计时，可按拟定相位组合，计算各车道组饱和流率、交叉口饱和度、损失时间、最佳周期与有效绿灯时间、各相位绿灯时间、相位配时的程序进行。10.5.1城市道路灯控平面交叉口配时设计所依据的设计流量流向应按第10.2条取值，同时还应按第2.840 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准条的规定按预测得到的该交叉口远景最大交通量进行检验。以单车平均延误评价灯控路口服务水平时（按第10.6条计算），近期服务水平应为A、B、C级，中期（5～10年）可为D级，远期可以为E级。10.5.2应依据平面交叉口的平面形式、车道组合以及设计流向流量的组成特点拟定交通信号的相位。一般情况下，十字交叉路口宜选用双向左转四相位配时,T字交叉口宜选用三相位配时，这两种相位配时都可能提供给过街行人相位的重叠设置，有利于提高路口的交通有序性和通行能力。（见图10.5.2）图10.5.2交叉口信号相位图在交通流向流量异常时，经过论证也可采取其它的相位配时组合。10.5.3计算各相位车道组的饱和流率（在绿信比为1的情况下，车道所能通过的最大流量）时，一条车道在理想情况下的饱和流率=1300～1600Pcu/h，直行车道可取偏大值，转弯车道可取偏小值。在此基础上，还应根据交叉口的实际道路和交通情况进行折减，总的折减系数f可取值0.80～0.90。行驶速度越小，大车混入比值越大，引道上坡纵坡越大，停车候驶车道越窄，转向车影响越大，公交站点离交叉口越近，折减系数越小。某相位某流向的饱和流率可按公式10.5.3计算（10.5.3）式中：——某相位某流向的车道数。（某相位的流向数可能为1、2、3（即左、中、右）。）——某相位某流向饱和流率——某相位某流向总折减系数40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准10.5.4计算灯控交叉口的饱和度时，每个相位的每一个流向的饱和度等于它的交通量与其饱和流率之比，即，每个相位的饱和度取其各流向饱和度中的最大值，而交叉口的饱和度等于各相位饱和度之和。10.5.5按式10.5.5计算灯控路口相位配时一个周期的损失时间（10.5.5）式中：—某相位的损失时间，它由该相位通过的车辆启动、加速与通过停车线时间之和加上黄灯时间所构成，可以通过观测与计算得到其近似值。一般情况下可取4～7，对转弯车辆、上坡及车况差时，取大值。10.5.6可按公式10.5.6近似计算最佳周期，（10.5.6）式中：——每一周期中的损失时间——交叉口的饱和度，最佳周期的近似计算原理是按照车辆随机到达符合泊松分布条件下周期内延误损失最小的原理推导的。在确定了最佳周期的近似计算值后可根据经验进行适当调整与取整，再计算各配时相位的绿灯时间与配时图表。一般情况下，城市道路灯控交叉口信号周期宜为60s～120s。10.5.7应按灯控配时各相位饱和度的比例依公式10.5.7.1分配各相位的绿灯时间（10.5.7.1）式中：——配时中相位的绿灯时间——配时中相位各流向饱和度中最大值——配时中各相位饱和度中最大值之和，即交叉口饱和度40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准C——配时取用周期L——配时周期损失时间配时各相位的绿信比按式10.5.7.2计算（10.5.7.2）式中：――i相位绿信比其它符号意义同上。10.5.8完成灯控交叉口的配时计算分配得到的绿灯时间还应校核每一相位所分配得到的绿灯时间是否满足车辆和行人过街通过所需的最短时间，一般情况下主相位（放行直行车相位）的分配时间应不小于15～20，从相位（放行左转车相位）的分配绿灯时间不应小于5～10，行人过街绿灯时间不应小于10～15，周期长亦不应小于45～60。小型灯控路口取低值，大型灯控路口取高值，如某相位不满足最小分配绿灯时间要求时应增加到该最小绿灯时间，其增加值靠增加周期时间取得。若周期时间不满足最小时间要求，则应将周期按一定比例增加到最小周期时间，同时各相位调整后的绿灯时间也要按比例增加。每相位调整后的绿灯时间（有时还包括由于周期延长而按比例增加的时间）再加上各相位的计算损失时间，即为该相位适用的绿灯时间。10.5.9灯控平交路口配时计算所得到结果可以用信号配时图集中表达，如图10.5.9所示为灯控十字平面交叉口四相位信号配时图。交叉口信号控制需采取红、黄、绿三色灯的方式，黄灯时间可取用3s。图10.5.9灯控十字平面交叉口四相位信号配时图10.6灯控平面交叉口的灯控配时设计可按公式10.6.1计算交叉口通行能力，按公式10.6.2计算其平均每车延误损失，并按表10.6.1核定其服务水平。核定的服务水平应符合10.5.1条的要求，否则应调整车道数组合以及相位配时组合，必要时还要调整交叉口的平面设计，重新重复计算灯控配时设计。（10.6.1）40 城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术标准（10.6.2）式中：—各车道每车平均信控延误（s/pcu）—均匀延误，即车辆均匀到达所产生的延误—随机附加延误，即车辆随机到达并引起超饱和周期所产生的附加延误灯控路口服务水平评定表表10.6.1服务等级ABCDEF每车延误（s）≤1010.1～20.020.1～35.035.1～55.055.1～80.0＞80.010.7本标准要求应用较成熟的计算机软件对完成的灯控配时计算结果进行交通仿真演示、评价与调整。10.7.1本标准推荐使用由德国PTV公司开发的交通仿真软件VISSIM进行城市平面交叉口交通仿真与评价。10.7.2应用VISSIM软件进行平面交叉口交通仿真与评价时，网络模型的建立、系统参数的设置、信号系统模式的设置以及模拟评价标准与模式的选定等均要符合实际情况与要求。（操作程序与参数取用可参考本标准附录－应用VISSIM软件进行城市道路平面交叉口交通仿真与评价实例。）10.7.3模拟评价与车道布置、配时优化需反复交叉进行，直至交叉口车流运行状态达到最优。40'