jtg b01-2003公路工程技术标准条文说明

'JTJ中华人民共和国行业标准JTGB012003公路工程技术标准TechnicalStandardofHighwayEngineering条文说明20040129发布20040301实施中华人民共和国交通部发布 公路工程技术标准条文说明目录1总则................................................................................1-11-92控制要素................................................................................2-12-53路线................................................................................3-13-144路基路面................................................................................4-14-25桥涵................................................................................5-15-56汽车及人群荷载................................................................................6-16-57隧道................................................................................7-17-38路线交叉................................................................................8-18-79交通工程及沿线设施......................................................................9-19-5 1总则1.0.1制定本标准是为统一公路工程技术标准为突出与简化主要技术指标本次修订在公路工程技术标准以下简称标准以前历次发布的标准则用附注年号方式表示如公路工程技术标准JTJ001-97用标准97表示下同中只列出同控制公路工程建设规模和技术标准有关的技术指标其他相关技术指标均移至相应设计规范1.0.2本标准适用于新建工程和改扩建工程并对改建工程中的利用现有公路路段的技术指标维持通车路段的服务水平等作了规定由于城市道路厂矿道路等专用公路的功能使用任务等各不相同所以不包括在本标准的适用范围之内1.0.31公路分级本次修订对公路等级强调功能路网规划与交通量还注入了服务水平通行能力等概念并贯穿始终一级公路按供汽车分向分车道行驶定义根据我国现况存在两种功能当作为集散公路时纵横向干扰较大为保证供汽车分道分向行驶可设慢车道供非汽车交通行驶作为干线公路时为保证运行速度交通安全和服务水平应根据需要采取控制出入措施二级公路为供汽车行驶的双车道公路为保证汽车的行驶速度和交通安全在混合交通量大的路段可设置慢车道供非汽车交通行驶三四级公路为主要供汽车行驶的双车道公路是指主要技术指标按供汽车行驶的要求设计但同时也允许拖拉机畜力车人力车等非汽车交通使用车道其混合交通特征明显设计速度应在40km/h以下以上规定都隐含着公路的功能因此应将确定公路等级与相关章节的内容联系起来理解如等级选用设计速度路基宽度路线交叉以及交通工程设施控制出入等都与选定公路的功能有关2各级公路的服务水平用于公路规划和设计的各级公路服务水平规定如表1-1表1-2和表1-3 表1-1高速公路服务水平分级设计速度km/h12010080服务水平密度最大服务最大服务最大服务等级速度速度速度(pcu/km/ln)V/C交通量V/C交通量V/C交通量(km/h)(km/h)(km/h)(pcu/h/ln)(pcu/h/ln)(pcu/h/ln)一71090.34750920.31650740.25500二18900.741600790.671400660.601200三25780.881950710.861800600.7515004548接近1.0220047接近1.0210045接近1.02000四45481.00~2200471.00~2100451.00~2000注V/C是在理想条件下最大服务交通量与基本通行能力之比基本通行能力是四级服务水平上半部的最大交通量表1-2一级公路服务水平分级设计速度km/h1008060服务水平最大服务最大服务最大服务密度速度速度速度等级V/C交通量V/C交通量V/C交通量(pcu/km/ln)(km/h)(km/h)(km/h)(pcu/h/ln)(pcu/h/ln)(pcu/h/ln)一7960.35700780.30550600.25400二15870.651300700.581050570.53850三20800.801600650.721300520.6610504050接近1.0200046接近1.0180040接近1.01600四40501.00∼2000461.00∼1800401.00∼1600 表1-3二三四级公路服务水平分级设计速度km/h806040服务延不准超车区%不准超车区%不准超车区%水平误等级率速度速度速度30-73030-70703030-70703070(km/h)(km/h)(km/h)0(%)V/CV/CV/C一30760.150.130.12650.150.130.11540.140.130.10二60670.400.340.31560.380.320.28480.370.250.20三80580.640.600.57480.580.480.43420.540.420.35484037四1001.01.01.01.01.01.01.01.01.04840373各级公路应能适应的年平均日交通量各级公路所能适应的年平均日交通量是由公路所具有的通行能力决定的通行能力是公路所能疏导交通流的能力反映了在保持规定的运行质量前提下公路所能通行的最大小时交通量1各级公路的通行能力从规划设计的角度通行能力分为基本通行能力和设计通行能力两种1高速公路的设计通行能力高速公路规划设计时既要保证提供的服务水平和车辆运行质量高避免通车不久就因交通量不适应造成交通阻塞同时也要兼顾我国的经济水平和公路建设投资的力量因此以二级服务水平作为高速公路通行能力的设计依据高速公路每车道的基本通行能力与设计通行能力如表1-4所示:表1-4高速公路的基本通行能力与设计通行能力设计速度km/h12010080基本通行能力pcu/h/ln220021002000设计通行能力pcu/h/ln1600140012002一级公路的设计通行能力一级公路作为干线公路时其路段的设计通行能力与相同设计速度的高速公路相近而作为集散公路时其主要差别在于未排除路侧干扰侧向余宽不足等运行质量不及干 线公路由于两者的交通流变化规律不同反映在速度流量曲线上集散公路要比干线公路陡即斜率大这说明在相同服务水平下集散公路的运行速度要比干线公路低通行能力和服务水平均有一定的折减因此具集散功能的一级公路其通行能力应以具干线功能的一级公路为基准并计入侧向余宽沿途条件和车道折减等因素进行修正其公式如式1-1C集散=C干线12∑Ki=0.60.76C干线∑Ki1-1式中C干线--设计速度为60km/h80km/h和100km/h的干线公路的设计通行能力取值为8501300pcu/h/lnC集散--作为集散公路的每车道设计通行能力pcu/h/ln1侧向余宽修正系数取0.900.952路侧干扰修正系数取0.80.9Ki各条车道的折减系数第一车道1.0第二车道0.9第三车道0.80.9第四车道0.70.8按公式1-1计算取整后一级公路每车道的设计通行能力如表1-5表1-5一级公路的设计通行能力设计速度km/h1008060具干线功能的一级公路pcu/h14001200900/ln具集散功能的一级公路pcu/h8501000700900550700/ln3二三四级公路的设计通行能力根据对8省市区139条二三四级公路观测数据的统计分析和同驾驶员座谈的意见二三四级公路的服务水平分级标准以行驶延误为主要评价指标而按行车道宽度对其通行能力予以修正其设计通行能力按三级服务水平设计不准超车区段分别按小于30%30%∼70%和大于70%取值对应的V/C比在0.64∼0.35之间同时考虑行车道宽度对通行能力的影响其设计通行能力的取值如表1-6 表1.0.3-6二三四级公路的设计通行能力设计通行能设计速度基本通行能力不准超车区公路等级V/C比力km/h(pcu/h)%(pcu/h)809.0m2500<30%0.64二级公路60140030%∼70%0.48550∼16007.0m401300>70%0.42407.0m1300<30%0.54三级公路400∼700306.5m1200>70%0.35四级公路20<6.0m<1200>70%<0.35小于4002)各级公路适应交通量1高速公路一级公路的年平均日交通量高速公路一级公路应按单向单车道的设计小时交通量考虑但为与我国一直沿用的适应交通量指标相衔接本标准仍沿用高速公路的年平均日交通量指标其值按公式1-2计算:AADTCDN/KD1-2式中:AADT预测年的年平均日交通量CD每车道设计通行能力N单向车道数D方向分布系数根据公路所在位置和功能值范围为50/5040/60亦可根据当地的交通量观测资料作适当调整K设计小时交通量系数根据公路所在位置地区经济气候特点等确定值范围近郊公路0.0850.11公路0.120.15亦可根据当地交通量观测资料确定按公式1-2计算并取整后高速公路能适应的年平均日交通量如表1-7 表1-7高速公路能适应的年平均日交通量设计速度km/h四车道pcud六车道pcud八车道pcud120400005500055000800008000010000010035000500005000070000700009000080250004500045000600006000080000同理一级公路能适应的年平均日交通量按公式1-3计算AADT一级=0.60.76C高速∑KiKD1-3按公式1-3计算并取整后四六车道一级公路能适应的年平均日交通量如表1-8表1-8一级公路能适应的年平均日交通量四车道pcu/d六车道pcu/d设计速度km/h∑Ki=1.9∑Ki=2.6510027000300003000055000802000027000270004500060150002500025000350002二三四级公路的适应交通量二三四级公路由于运行质量受双方向流量比超车视距管理水平路侧干扰等多项因素的影响其设计通行能力与适应交通量的范围较大根据交通调查资料统计二三四级公路的设计小时交通量系数平均值在0.09-0.18之间方向分布系数为0.6时影响系数为0.94二三四级公路能适应的年平均日交通量如表1-9表1-9二三四级公路能适应的年平均日交通量设计速度设计通行能方向分布设计小时交通适应的年平均日交通量公路等级(km/h)pcu/h影响系数量系数pcu/d二级公路408055016000.940.090.18500015000三级公路30404007000.940.100.1320006000四级公路204000.940.130.18<2000注二级公路的40km/h是位于地形地质等自然条件复杂的山区经论证后可采用的设计速度 由于二级公路的设计速度级差较大路基宽度范围从8.50m至12.00m因此二级公路的设计通行能力与适应交通量范围较大三级公路的设计速度为40km/h,位于平原微丘地区时平纵线形技术指标均较高路基宽度同为8.50m其设计通行能力要比位于地形地质条件复杂的山区设计速度40km/h的二级公路要大故三级公路能适应的年平均日交通量为20006000pcu/d四级公路考虑到当前公路建设的政策各等级公路适应交通量范围的连续性等能适应的年平均日交通量双车道为2000pcu/d以下单车道为400pcu/d以下1.0.4标准97中的远景设计年限一词易造成误解本次修订将其改为设计交通量按XX年预测设计交通量的预测年限高速公路和具干线功能的一级公路因其所具备的功能通行能力服务水平及其造价改扩建等原因预测年限应长些但过长又会因诸多因素的不确定性导致预测交通量误差偏大故依据国内外经验确定为20年具集散功能的一级公路以及二三级公路的线位一旦选定很难变动同时要能适应一定时期内的正常使用故规定预测年限为15年四级公路交通量较小可根据实际情况确定不排除合理的延长或减少预测年1.0.5确定一条公路的等级应首先确定该公路的功能是干线公路还是集散公路即属于直达还是连接以及是否需要控制出入等然后根据预测交通量初拟公路等级然后再结合地形交通组成等确定设计速度路基宽度本条突出了以功能作为选用公路等级和确定设计目标的理念一级公路具备两种功能作为干线公路时应以保证较高的运行速度和安全为目标为此需采取措施以减少纵横向干扰作为集散公路时为发挥汇流车辆和疏散车辆的功能可适当降低服务水平采用相对较低的设计速度允许一定的干扰当一级公路的非汽车交通量大时应在纵向予以分隔二级公路也有两种功能即作为干线公路或集散公路根据其不同的功能和交通组成等可决定是否设置慢车道以及其他设施三四级公路是为满足通达要求和接入服务的支线公路允许混合交通可采用较低的设计速度和服务水平本条第2款规定不同公路等级设计速度路基宽度间的衔接应协调过渡应顺适主要是考虑不论是设计速度路基宽度还是横断面布置变化均应有过渡同时还应考虑设计速度差异的协调运行速度与设计速度差异的协调其目的是保证运行的安全与顺畅应能引导驾驶人员提前意识到前方的变化以便采取相关措施本条第3款是考虑到一级公路在运行安全方面存在的实际问题以及通行效率低且今后的改扩建有很大的难度既影响交通又浪费投资调研中很多省都反映一级公路进行封闭改造的工程中无论是技术还是投资都存在很多问题这一教训是极为深刻的因此当预测交通量介于一级公路和高速公路之间时应结合公路功能予以考虑若作为干线公路则 提倡适度超前而选用高速公路若为集散公路则宜选用一级公路1.0.6根据土地管理法国家实行土地用途管理制度由国家编制土地利用总体规划规划土地用途将土地分为农用地建设用地和未利用地公路建设项目必须依法申请使用国有土地根据公路法的规定公路建设应按切实保护耕地节约用地的原则确定公路用地范围本次修订对公路的用地范围做了进一步细化明确了特殊地质地带设置防护设施桥梁隧道互通式立体交叉以及各种交通工程设施等根据需要划定公路用地的范围1.0.7随着社会的进步和经济的发展人们越来越重视对自然生态环境的保护公路建设必须贯彻国家有关环境保护的政策并贯穿于整个工程建设项目的全过程近年来在公路选线确定隧道桥梁位置防止水土流失综合排水设计等方面积累了很多经验和教训因此本标准在拟定各相关条文时贯穿了以实现公路建设可持续发展以获取最佳的经济效益环境效益与社会效益的原则与方法1.0.8关于四车道高速公路的横向分期修建多个工程项目的实践已证明其教训极为深刻故明确规定高速公路整体式路基不得采用横向分幅分期修建至于分离式路基因国内目前还没有分期修建的工程实践且存在很多技术问题尚待研究所以应持慎重态度1.0.9在调研中114位客货运输企业驾驶员对公路养护改扩建过程中的交通组织颇有微词认为公路养护施工期间的收费与提供的服务不符并缺少保证通行安全的措施国外对高速公路的改扩建的建设程序要求十分严格并有完善的施工组织设计和维持通车的实施方案本次修订明确规定高速公路的改扩建中必须在进行交通量预测交通组织设计交通安全评价等基础上作出具体实施方案设计并且在工程实施过程中应减少对既有公路的干扰采取保证通行安全的措施条文中规定维持通车路段的服务水平降低一级是指在原设计采用的服务水平基础上降低一级1.0.10本条是从全寿命设计的角度提出的根据近年来国外公路建设与管理的新思路在公路建设的前期设计施工运营养护管理的各个阶段应进行公路项目成本效益分析在工程项目的整个寿命周期内根据公路的功能交通量服务水平以及安全环保可持续发展等的社会效益进行全过程全方位的综合论证使得公路的综合效益最佳 2控制要素2.0.1设计车辆外廓尺寸以及行驶于公路上各种车辆的交通组成是公路几何设计中的重要控制因素在公路设计过程中设计车辆是设计所采用的有代表性的车型其外廓尺寸载重量和运行性能是用于确定公路几何设计交叉几何设计和路基宽度的主要依据根据我国行驶车辆的具体情况汽车发展远景规划和经济发展水平出于经济和实用的考虑设计车辆的外廓尺寸是按现有车型的尺寸进行统计后满足85%以上车型的外廓尺寸作为设计标准国家标准汽车外廓尺寸限界GB1589-89对汽车外廓尺寸作了规定结合公路运输主力车型的外廓尺寸出现频率和结构特征本次修订仍沿用标准97的规定将设计车辆分为小客车载重汽车和鞍式列车三类2.0.2据2001年交调资料统计大部分国道省道的交通流以小客车为主小客车已占汽车交通量的36.3%超过了中型车等其他车型所占比例而拖拉机与人畜力车自行车等非机动车的比重逐年下降分别占总交通量的7.6%2.2%和2.5%随着全国干线公路网的逐步完善高速公路通车里程的增加特别是加入WTO后汽车产业政策与结构的调整交通流中的小客车和大型客货车以及集装箱车的比重将会随着平均运距的增加而逐年增长而拖拉机与非机动车交通量所占比重会继续下降因此根据今后的交通发展趋势同时也为与国际接轨的需要将涵盖小客车与小型货车的小客车定为各级公路设计交通量换算的标准车型考虑到本标准在公路建设中的重要地位以及应具有相对连续性与前瞻性在确认以小客车作为交通量换算标准车型的基础上本条款仅提供了在公路建设前期阶段用于确定公路建设规模与公路等级的车辆折算系数而且大型车和拖挂车对于小客车的折算系数仍采用标准97中的规定值鉴于我国目前交通组成与车辆性能正在经历重大转变可以预计随着交通组成的简化驾驶行为的规范车辆折算系数会相应地逐步趋近本标准规定值用于交通量换算的车辆折算系数是在特定的公路交通组成条件下所有非标准车相当于标准车小客车对交通流影响的当量值根据九五攻关项目公路通行能力研究的成果以车辆运行特性运行速度和总体标准差作为车辆分类标准从对交通运行的影响考虑将公路上的常见机动车归并为小客车中型车大型车和拖挂车四类并根据公路上拖拉机和非机动车交通量所占比重持续下降这一趋势将构成比例小于5%的行人畜力车与自行车等非汽车交通不再作为交通流中的独立车型仅作为路侧干扰考虑拖拉机则分两种情况予以考虑一是在行车道两侧设有慢车道的二级公路拖拉机遇汽车向右侧避让很少挤占机动车道此时拖拉机对车流的运行影响同自行车与行人畜力车等非汽车交通一样作为路侧干扰因素考虑而不再参与交通量换算另一种情况是在路面较窄的三四级公路上拖拉机混行于机动车道内对车流形成纵向干扰此时拖拉机应按交通流的一部分参加折算需要指出的是在具体的公路几何设计与运行管理阶段需对公路通行能力进行详细的分析 测算此时应针对不同的公路等级公路设施类型不同地形和不同的交通需求采用公路通行能力手册推荐的折算系数2.0.3设计小时交通量是确定公路等级评价公路运行状态和服务水平的重要参数设计小时交通量越小公路的建设规模就越小建设费用也就越低但是不恰当地降低设计小时交通量会使公路的交通条件恶化交通阻塞和交通事故增多公路的综合经济效益降低因此将全年小时交通量从大到小按序排列设计小时交通量的位置一般采用第30位小时或根据当地调查结果控制在第2040位小时之间2.0.4服务水平划分为四级是为了说明公路交通负荷状况以交通流状态为划分条件定性地描述交通流从自由流稳定流到饱和流和强制流的变化阶段因此采用四级服务水平可以方便地评价公路交通的运行质量服务水平的划分高速公路一级公路以车流密度作为主要指标二三级公路以延误率和平均运行速度作为主要指标交叉口则用车辆延误来描述其服务水平一级服务水平交通量小驾驶者能自由或较自由地选择行车速度并以设计速度行驶行驶车辆不受或基本不受交通流中其他车辆的影响交通流处于自由流状态超车需求远小于超车能力被动延误少为驾驶者和乘客提供的舒适便利程度高二级服务水平随着交通量的增大速度逐渐减小行驶车辆受别的车辆或行人的干扰较大驾驶者选择行车速度的自由度受到一定限制交通流状态处于稳定流的中间范围有拥挤感到二级下限时车辆间的相互干扰较大开始出现车队被动延误增加为驾驶者提供的舒适便利程度下降超车需求与超车能力相当三级服务水平当交通需求超过二级服务水平对应的服务交通量后驾驶者选择车辆运行速度的自由度受到很大限制行驶车辆受别的车辆或行人的干扰很大交通流处于稳定流的下半部分并已接近不稳定流范围流量稍有增长就会出现交通拥挤服务水平显著下降到三级下限时行车延误的车辆达到80%所受的限制已达到驾驶者所允许的最低限度超车需求超过了超车能力但可通行的交通量尚未达到最大值四级服务水平交通需求继续增大行驶车辆受别的车辆或行人的干扰更加严重交通流处于不稳定流状态靠近下限时每小时可通行的交通量达到最大值驾驶者已无自由选择速度的余地交通流变成强制状态所有车辆都以通行能力对应的但相对均匀的速度行驶一旦上游交通需求和来车强度稍有增加或交通流出现小的扰动车流就会出现走走停停的状态此时能通过的交通量很不稳定其变化范围从基本通行能力到零时常发生交通阻塞公路规划设计时既要保证必要的车辆运行质量同时又要兼顾公路建设的投资成本考虑到设计交通量是第30位小时的交通量因此设计采用的服务水平不必过高但也不能以四级服务水平作为设计标准因为这样在设计年限内就有30个小时的交通需求大于能通行的最大交通量交通流处于不稳定的强制运行状态并由此导致更多的时段内发生经常性拥堵因此原则上高速公路和一级公路采用二级服务水平进行设计而二三级公路 和无控制交叉采用稳定流的下半部分即按三级服务水平设计四级公路主要服务于地方经济因此服务水平不作规定2.0.5设计速度1设计速度是公路设计时确定几何线形的基本要素它是在气象条件良好车辆行驶只受公路本身条件影响时具有中等驾驶技术的人员能够安全顺适驾驶车辆的速度因此它与运行速度有密切关系根据国内外观测研究当设计速度高时运行速度低于设计速度而当设计速度低时运行速度高于设计速度这也说明设计速度与运行安全有关本次修订对各级公路所对应的设计速度进行了调整首先改计算行车速度为设计速度还其本意其次因为标准97取消地形后二三四级公路的设计速度有交叉如二级公路的40km/h与三级公路的60km/h且同级公路的设计速度差过大需要调整本着既保持其一定的延续性又要保证逻辑性同时能普遍接受的原则予以调整设计速度是公路设计时确定其几何线形的最关键参数我国从20世纪50年代起引入了设计车速的概念作为路线设计的基础指标根据车辆动力性能和地形条件确定了不同等级公路的设计速度指标各级公路按地形条件的差别从20km/h到120km/h设计速度一经选定公路的所有相关要素如视距超高纵坡竖曲线半径等指标均与其配合以获得均衡设计目前基于设计速度的路线设计方法已被所有设计人员所掌握但是经过多年来的实践设计与管理人员发现这种设计方法本身存在一定的缺陷因为设计速度对一特定路段而言是一固定值这一值作为基础参数用于规定一个路段的最低设计标准但在实际的驾驶行为中没有一个驾驶员自始至终地去恪守这一固定车速现有路段观测结果表明设计速度的设计方法不能保证线形标准的一致性实际的行驶速度总是随公路线形车辆动力性能及驾驶员特性等各种条件的改变而变化只要条件允许驾驶者总是倾向于采用较高的速度行驶从公路使用者安全角度的考虑在进行公路路线设计时不能简单地以设计速度来控制公路线形指标因为车辆是连续行驶的需要以动态的观点来考虑车辆进入曲线时的运行速度所选择的设计速度要与车辆运行速度相适应从而提高公路的安全性针对设计速度方法存在的主要问题德法等欧洲国家和美国澳大利亚等发达国家广泛运用了以运行速度概念为基础的路线设计方法因为运行速度考虑了公路上绝大多数驾驶员的交通心理需求以车辆的实际运行速度作为线形设计速度从而有效地保证了路线所有相关要素如视距超高纵坡竖曲线半径等指标与设计速度的合理搭配可以获得连续一致的均衡设计运行车速的引入可以有效地解决路线设计指标与实际行驶速度所要求的线形指标脱节的问题但由于国内外的交通条件和驾驶员行为差别明显欲采纳这种设计方法须对我国的运行速度进行深入的调查确定适合国情的设计参数值针对标准97中存在的主要问题交通部公路司在2000年度立专题开展高速公路运行速度设计方法和标准研究以期在观测数据的基础上建立适合我国交通运行特征 的路线运行速度设计方法和设计流程以确保公路几何线形设计能够满足车辆实际行驶速度的要求同时解决各设计要素之间的相容性问题本次修订在设计上引入了运行速度的概念建议设计人员在设计速度变化路段爬坡车道超高等受限制路段进行验算现高速公路运行速度设计方法和标准专题研究已通过验收正拟编制运行速度指南已具备逐步推行使用的基础建议通过一段时间的试运用待条件成熟后正式纳入标准2高速公路的设计速度为120km/h100km/h和80km/h目的是保证高速公路的高速安全和舒适等特点世界各国高速公路标准的设计速度最低为80km/h只有匈牙利保加利亚和日本的城市道路中的高速公路有60km/h的设计速度也是这个道理何况如果高速公路选在一个区域的唯一走廊带待经济发展需改造时采用60km/h设计的线形指标是很难改善的另外设计速度低而运行速度高极易诱发交通事故故本次修订将设计速度60km/h作为特殊困难的路段考虑要求小于一个设计路段的长度即小于15km同时考虑到个别越岭路段地形条件受限时往往可能大于15km针对这一特定条件将其放宽到相邻两互通式立体交叉之间的路段但应注意线形衔接和交通工程设施的配合3本条提到的论证其含义是包括技术经济安全环保和社会等方面的综合比选论证而技术经济等论证的含义则是以技术经济为主兼顾其他相关因素的比选论证4在设计速度的选用方面本次修订贯穿了干线公路优先考虑较高的设计速度集散公路宜选用较低设计速度的思路即倡导按公路的功能选择设计速度2.0.7公路建筑限界仍沿用标准97的规定只是对八车道及其以上的高速公路设置左路肩隧道的侧向宽度等作了补充规定2.0.8根据中国地震动参数区划图GB18306--2001不再采用地震基本烈度的概念取之为地震动峰值加速度系数地震基本烈度与地震动峰值加速度系数之间的关系如表2-1所示表2-1地震基本烈度与地震动峰值加速度系数的对应关系地震动峰值加速度系数0.050.050.100.150.200.300.40g地震基本烈度值本标准中规定地震动峰值加速度系数为0.100.150.20和0.30地区的公路工程应进行抗震设计对地震动峰值加速度系数大于或等于0.40地区的公路工程应进行专门的抗震研究和设计这是总结了我国云南四川山东广东江苏辽宁等地的部分震害调查资料并结合国家的抗震防灾的基本要求提出的与标准97一致从多年来的应用情况看一般条件下公路工程能够经受住地震动峰值加速度系数为0.05的地震的影响简支梁桥等桥梁结构可通过一些简单的抗震措施如防止落梁措施等提高抗震设防能力对于地震动峰值加速度系数小于或等于0.05的地区除有特别规定以外可不进行专门的抗震设计而采用简易设防 3路线3.0.1一般规定本次修订的原则是只列出同控制公路工程技术标准和建设规模有关的技术指标其他相关技术指标均移至相应设计规范在每章的一般规定中也只是对与之有关的设计思想技术方针等作出指导原则性规定本章仅规定了路线各主要技术指标的一般值最小值以及特殊情况下使用的指标本次修订对路线设计强调如下1加强工程地质水文地质与不良地质等的调查与勘察公路建设中经常会遇到滑坡泥石流崩坍溶洞采空区或软基等不良地质问题因之必须在勘察设计阶段作好地质灾害评价加大对不良地质地段的调查与勘察工作的力度并在此基础上论证路线通过的合理方案以及应采取的工程措施避免造成地质病害2同农田与水利建设城市规划的配合根据农业法及其基本农田保护条例国家实行基本农田保护制度各县级和乡镇土地利用总体规划应当确定基本农田保护区当国家能源交通水利军事设施等重点建设项目确实无法避开基本农田保护区时必须依法办理相关征用手续根据城市规划法国家规定大中小城市是分别以市区和近郊非农业人口50万以上2050万和不满20万划定的规定新建的过境公路应当避开市区在城市规划区内的建设工程必须符合城市规划土地利用是一个非常重要也是个非常敏感的问题是可持续发展战略的重要方面早期修建的公路其沿线的街道化情况十分严重这些路段已变成了交通堵塞的瓶颈地段随着经济的发展和公路运输事业需求的增加在新建公路工程项目时必须作好这方面的协调工作因此本标准中明确规定在确定公路路线线位时应考虑同农田与水利建设城市规划的配合3避让不可移动文物根据文物保护法古文化遗址古墓葬古建筑石窟寺石刻壁画近代现代重要史迹和代表性建筑等为不可移动文物国家根据它们的历史艺术科学价值等分别定为全国重点省级和县级文物保护单位建设工程应当尽可能避开不可移动文物因特殊情况不能避开的对文物保护单位应当尽可能实施原址保护4我国历史悠久历史文物是我国的宝贵财富应该认真地进行保护本标准明确地规定应尽可能避让不可移动文物 3.0.2车道宽度1车道是指专为纵向排列安全顺适地通行车辆为目的而设置的公路带状部分所谓车道宽度是为了交通上的安全和行车上的顺适根据汽车大小车速高低而确定的各种车辆以不同速度行驶时所需的宽度2车道宽度的确定车道宽度应该满足车辆行驶的需要双车道公路应满足错车超车行驶所必须的余宽四车道公路应满足车辆并列行驶所需的宽度车道宽度是根据设计车辆的最大宽度加上错车超车所必需的余宽确定的本条文仍沿用标准(97)的规定未再做工作3.0.3车道数的确定高速公路一级公路各路段的车道数根据预测的设计交通量设计速度服务水平等确定二级三级公路为双车道公路二级公路混合交通量大非汽车交通对汽车运行影响较大时可划线分快慢车道(慢车道可利用硬路肩及土路肩的宽度)但这种公路仍属双车道范畴3.0.4中间带1本标准规定高速公路和一级公路必须设置中间带因为不设中间带无法保证行车安全也难以达到该公路等级应有功能2中间带由中央分隔带和路缘带组成中央分隔带在构造上起到分隔对向交通的作用在分隔带的两侧设置路缘带路缘带提供了安全行车所必需的侧向余宽并能引导驾驶员的视线3中间带的宽度规定了一般值和最小值正常状况下应采用一般值特殊情况时经技术经济论证后可采用最小值同时考虑中小桥与前后线形的连接在断面组合方面应避免多变中央分隔带宽度1.00m仅限于在中间带内不埋设管线或不设置跨线桥桥墩时采用3.0.5路肩为保证行车安全考虑到八车道高速公路小客车因事故等临时紧急停车的需要有条件时应设置左侧硬路肩鉴于内侧车道上行驶的车辆以小客车为主故规定左侧硬路肩包括左侧路缘带的宽度采用2.50m3.0.6紧急停车带 紧急停车带是与车道平行设置的驶入时需有一个斜的缓和长度按60kmh速度进入20m就够了桥梁或隧道考虑工程的造价宜采用10m缓和长度有效长度的确定应考虑车辆的最大长度本标准采用30m紧急停车带宽度仅供故障车辆临时停放时不致侵占行车道宽度不影响行车道上的车辆正常行驶故其宽度采用3.50m3.0.7加减速车道由于加减速车道分别在不同的地点使用有不同的特点和要求本标准对加减速车道仅作一般性规定3.0.8爬坡车道本标准规定高速公路和一级公路二级公路的连续上坡路段当通行能力运行安全等受到影响时应设置爬坡车道在实际应用中要考虑路段内大型车的爬坡性能和混入率对通行能力的影响并分析工程投资与运营费用的综合效益以确定是否设置爬坡车道广州-增城二级公路上有一段大于4%的路段在设置爬坡车道后堵塞情况得到很大改善国外有的规定纵坡大于5%的路段应设置爬坡车道他们认为在国家干线公路上从设计上就造成载重汽车显著减速是不适当的在双车道公路上为了保证交通安全也应设适当的爬坡车道六车道以上的高速公路一般情况下不再需要设置爬坡车道主要是考虑其外侧车道可供因上坡减速后的载重汽车行驶3.0.9避险车道在连续长陡下坡路段应在适当地点设置避险车道以供制动失效的车辆强制减速停车避险车道可修建在主线直线段上合适的位置并应修建在失控车辆不能安全转弯的主线弯道之前以及修建在坡底人口稠密区之前以保证失控车辆上的人员以及位于坡底的居民的安全3.0.10错车道四级公路采用单车道路基时应设置错车道错车道的间距应根据错车时间视距交通量等情况决定国外有的规定最大错车时间为30s左右其最大间距应不大于300m本标准对设置间距未作硬性规定可结合地形等情况在适当距离内设置错车道错车位置至少可以看到相邻两个错车道的情况3.0.11公路路基宽度1高速公路一级公路的路基横断面分为整体式和分离式两类整体式断面包括车道中间带(中央分隔带及左侧路缘带)路肩(硬路肩及土路肩)以及紧急停车带爬坡车道加减速车道等分离式断面包括车道路肩(硬路肩及土路肩)以及紧急停车带爬坡车道加 减速车道等二三四级公路的路基横断面包括车道路肩以及错车道等二级公路位于中小城市城乡结合部混合交通量大的连接线路段实行快慢车道分开行驶时可根据当地经验设置慢车道或加宽右侧硬路肩各级公路路基标准横断面如图31图32所示路基路肩车道中间带车道车道硬路肩土路肩路缘带路中央路缘分隔带缘车道外侧线车道分界线车道外侧线带带图31高速公路一级公路路基标准横断面路基路肩车道路肩车道外侧线车道中线土路肩硬路肩车道车道二级公路加宽硬路肩时三四级公路一般情况图32二三四级公路路基标准横断面2横断面各部分尺寸及横断面形式各级公路路基横断面中车道数及各部分尺寸如车道中间带路肩紧急停车带加减速车道爬坡车道错车道等部分的宽度应符合本标准第3.0.2条3.0.3条3.0.4条3.0.5条3.0.6条3.0.7条3.0.8条3.0.10条的规定对于城市出入口混合交通量大的路段慢车道的设置宽度可根据实际情况及当地经验确定高速公路一级公路根据地形地物等情况其路基横断面形式可分段采用整体式或分离式在山岭丘陵地段或地形受制约地段当采用整体式断面而工程量过大时宜采用分离式断面二三四级公路均为双车道公路应采用整体式断面 二级公路作为城乡结合部混合交通量大的集散公路可根据当地经验加宽右侧硬路肩设置慢车道设计速度为80km/h的路基宽度最大为15.0m设计速度为60km/h的路基宽度最大为12.0m经调查路基宽度超过15.0m的二级公路多已划为不设中间带对向行驶的四个车道公路有的路基宽度甚至超过20.0m此种公路被当地称为超二级公路由于没有中间带对向行驶的车辆经常越过双黄线强行超车致使事故频繁无法控制2确定路基宽度时中央分隔带宽度右侧路缘带右侧硬路肩宽度土路肩宽度等的一般值和最小值应同类相加这个规定的目的是为了充分发挥断面的整体功能避免因任意抽换而影响各部分功能应有的作用3.0.12视距驾驶人员行车时注视的位置是在车道的前进中心线上其目高是以车体低的小客车为标准近来因考虑行车速度制造成本等因素小客车的全高有所降低日本采用的目高为1.20m美国采用4.5ft1.37m加拿大采用1.05m我国从驾驶员的身高车型等多种因素考虑目高采用1.2m对象物的位置仍为同一车道的中心线上其高度规定为0.10m在设计中经常用到的有停车视距超车视距和会车视距停车视距小客车行驶时当目高为1.2m物高为0.1m时驾驶人员自看到前方障碍物时起至障碍物前能安全停车所需的最短行车距离即为小客车停车视距(简称停车视距)载重货车行驶时当目高为2.0m物高为0.1m时驾驶人员自看到前方障碍物时起至障碍物前能安全停车所需的最短行车距离即为货车停车视距本标准修订时对货车停车视距作了专题研究提出了停车视距和货车停车视距对照如表31及表32所示表31高速公路一级公路停车视距及货车停车视距设计速度km/h1201008060停车视距m21016011075货车停车视距(m)24518012585表32二三四级公路停车视距及货车停车视距设计速度km/h8060403020停车视距(m)11075403020货车停车视距m12585503520货车停车视距在下坡路段应随坡度大小进行修正其值如表33 表33货车停车视距设计速度1201101009080706050403020(km/h)纵坡货车停车视距(m)坡度(%)024521018015012510085655035203265225190160130105896650352042732301951611321069167503520下5-23620016513610893685035206---1691391109569503520坡7-------705035208---------35209----------20由于一些情况下还满足不了货车停车视距的要求根据公路货车停车视距专题研究结果本标准规定高速公路一级公路以及大型车比例高的二三级公路应采用货车停车视距对相关路段进行检验积雪冰冻路段的停车视距考虑到在这些路段行驶的车速会有较大幅度的降低也可不再调增但对重要干线公路可根据各地要求的必须保证安全的最低车速适当调增停车视距超车视距在双车道公路上当目高为1.2m物高为1.2m后车超越前车过程中从开始驶离原车道之处起至可见对向来车并能超车后安全驶回原车道所需的最短距离即为超车视距双车道公路的行车特征是超车时经常要占用对向车道为保证行车安全本标准中规定双车道公路应间隔设置具有超车视距的路段会车视距参照国内外的普遍做法取停车视距的两倍由于高速公路和一级公路采用分向分道行驶不存在会车的问题只考虑停车视距对于二三四级公路除必须保证会车视距的要求外双车道公路还应考虑超车视距的要求3.0.13直线关于直线的最大与最小长度应有所限制从理论上求解是非常困难的主要应根据驾驶员的视觉反应及心理上的承受能力来确定据国外资料介绍对于设计速度大于或等于60km/h的公路最大直线长度为以汽车按设计速度行驶70s左右的距离控制一般直线路段的最 大长度(以m计)应控制在设计速度(以km/h计)的20倍为宜另外同向曲线之间直线的最小长度(以m计)以不小于设计速度(以kmh计)的6倍为宜反向曲线之间的最小直线长度(以m计)以不小于设计速度(以kmh计)的2倍为宜设计速度小于等于40kmh的公路可参照上述作做法因此在实际工作中设计人员应根据地形地物自然景观以及经验等来判断决定直线路段的汽车运行速度应予以充分考虑这一点非常重要应对此进行检查确保直线段与相邻曲线段上的车速差不超过20km/h同时应采用透视图法检查线形特别要避免断背曲线曲线间的直线最小长度还应满足超高渐变段的长度要求公路线形是在已有自然条件的基础上进行考虑的首先考虑的不是在平面线形上尽量多采用直线或者必须是由连续的曲线所构成而是必须采用与自然地形相协调的线形顺着自然地形平滑的线形比以直线为主而填挖方多的公路线形在美观上还要好可以避免由于修建公路而破坏沿线的生态环境从保护自然的角度或从施工工程费养护费以及节省劳力的角度看都是好的但有意地采用曲线相连续的线形会使驾驶人员积累疲劳而且多数车辆在曲线上往往不能沿着车道有秩序地行车所以尽管这种线形比较美观也不应该刻意追求这种线形直线过长行车单调驾驶人员易犯困尾随车辆不易估计车速易造成车速过快而发生事故过去我国西北海南岛山东等地修建的公路上都有几公里甚至几十公里的长直线路段例如新疆长直线路段长达47.5km2030km的路段也不少目前随着我国土地利用程度的提高除西北等地区外要选用这样的长直线地段是不容易的德国的规范规定直线长度不得超过20倍设计速度的值即120kmh的设计速度直线长度可用到2400m100kmh的设计速度直线长度可用到2000m显然这是指分向高速行驶的公路而等级较低的公路就不一定适用当然针对我国的实际情况如何采用还要因地制宜因等级而异综上所述本标准规定直线的最大与最小长度应有所限制一条公路的直线与曲线的长度设计应合理3.0.14圆曲线最小半径本条文系根据公路横向力系数专题项目研究成果修订1确定最小半径的原则本标准中规定的圆曲线最小半径是以汽车在曲线部分能安全而又顺适地行驶所需要的条件而确定的圆曲线最小半径的实质是汽车行驶在公路曲线部分时所产生的离心力等横向力不超过轮胎与路面的摩阻力所允许的界限根据车辆在弯道上行驶时的受力状况及各种力的几何关系可推导出公式3-1V2R=127(µ+i)3-1 式中R曲线半径(m)V车辆速度(kmh)µ横向力系数极限值为路面与轮胎之间的横向摩阻系数i路面的横向坡度本标准给出了圆曲线最小半径的三种值即一般值极限值不设超高最小半径公路线形设计时应根据沿线地形等情况尽量选用较大半径在不得已情况下方可使用极限值当地形条件许可时应尽量采用大于圆曲线最小半径的一般值选用曲线半径时应注意前后线形的协调不应突然采用小半径曲线长直线或线形较好路段不能采用最小圆曲线半径从地形条件好的区段进入地形条件较差区段时线形技术指标应逐渐过渡防止突变2圆曲线最小半径极限值的确定按式3-1计算最小曲线半径时式中的V采用各级公路相应的设计速度因此确定圆曲线最小半径的关键参数是横向力系数和超高横坡横向力系数的大小直接影响乘车人的舒适感经过测试小客车大客车大中型货车在43个观测路段上运行时乘车人的舒适度感受数据运用心理学方法和统计方法分析整理得出各种车型在不同行驶速度下对应的横向力系数阈值如图3-30.20.18大客车0.16小客车货车u0.140.120.10.0820406080100120v(km/h)图3-3横向力系数取值示意图车辆在曲线上稳定行驶的必要条件是横向力系数不能超过路面与轮胎之间的横向摩阻系数所以为了确定横向力系数的设计值既要通过实测路面与轮胎之间的摩擦系数范围还要考虑司乘人员在行驶中所能忍受的横向力的大小和舒适感综合平衡二者后才能确定经过对43个观测点极限摩阻系数的测试样本路段的极限横向摩阻系数均在0.3以上设计用的横向力系数0.10∼0.17占极限横向摩阻系数的比例较小安全度较高基本上可以避免 横向滑移的危险根据以上分析本标准在计算最小圆曲线半径时采用了表3-4所列横向力系数及超高值表3-4圆曲线最小半径的横向力系数及超高值设计速度(km/h1201008060403020横向力系数0.100.120.130.150.150.160.176666666超高值%888888810101010101010本标准规定的超高值变化范围在10%6%之间计算圆曲线最小半径时分别用6%8%和10%的超高值代入计算将计算结果取整即得出本标准规定的圆曲线最小半径极限值如表3-5条文中所列的为常用8%超高的圆曲线最小半径极限值表3-5圆曲线最小半径极限值设计速度1201008060403020km/hi=10%570360220115503015i=8%650400250125553015i=6%7104402701356035153圆曲线最小半径一般值的确定确定一般圆曲线最小半径采用的横向力系数值为0.050.06这样行车将更加舒适而且这种半径在大多数的情况下有可能被采用一般圆曲线最小半径对按设计速度行驶的车辆能保证其安全性与舒适性是设计时建议采用的值参考国内外使用的经验采用了表3-6所列横向力系数和超高值代入公式计算将计算结果取整即得出本标准规定的圆曲线最小半径一般值表3-6圆曲线最小半径一般值的横向力系数和超高值设计速度km/h1201008060403020横向力系数0.050.050.060.060.060.050.05超高值%0.060.060.070.080.070.060.06圆曲线最小半径10007004002001006530一般值(m)4不设超高的圆曲线最小半径的确定 圆曲线半径大于一定数值时可以不设置超高而允许设置等于直线路段路拱的反超高从行驶的舒适性考虑必须把横向力系数控制到最小值标准97规定不设超高的圆曲线最小半径是取用了µ=0.035,i=-0.015,按各级公路设计速度代入公式进行计算并整理得出的结果本次修订如横向力系数在计算不设超高的圆曲线最小半径时仍采用0.035则在目前路拱坡度最小采用2%的情况下会得出较大的一组不设超高最小半径值考虑到这一实际情况拟将横向力系数的采用以一个幅度的值来表示在本次修订中将横向力系数按0.035~0.040取用并规定当路拱横坡为1.5%时横向力系数采用0.035当路拱横坡为2.0%时横向力系数采用0.040这样代入公式后进行计算并整理得出的结果仍为标准97中的一组不设超高最小半径值同时还应考虑到现实的路拱横坡在高速公路一二三级公路上还有大于2.0%的情况如仅采用原来的一组不设超高最小半径值会得出按公式推算的横向力系数过大本次修订将原先所列µ=0.035i=-0.020代入公式进行计算整理得出的一组不设超高最小半径值作为路拱大于2.0%的情况下使用这样当路拱横坡为2.5%时横向力系数采用0.040当路拱横坡为3.0%时横向力系数采用0.045当路拱横坡为3.5%时横向力系数采用0.050横向力系数在路拱横坡大于2.0%的情况下采用0.040~0.050的幅度来计算不设超高最小半径值不设超高圆曲线最小半径如表3-7表3-7不设超高圆曲线最小半径m设计速度(km/h)1201008060403020i路拱2.0%5500400025001500600350150µ=0.0350.040i路拱2.0%7550525033501900850450200µ=0.0400.0503.0.15回旋线高速公路一二三级公路的直线与半径小于3.0.14条中所列不设超高圆曲线最小半径相衔接处应设置缓和曲线进行连接本标准规定缓和曲线采用回旋线回旋线的基本公式为式3-2rl=A²3-2式中r回旋线上某点的曲线半径(m)l回旋线上某点到原点的曲线长(m)A回旋线参数(m)缓和段一般包括下列内容曲率变化缓和段(从直线向曲线或从大半径曲线向小半径曲线变化)横向坡度变化的缓和段(直线段的路拱横坡度渐变至弯道超高横坡度的过渡或曲线部分不同的横坡度的过渡)加宽缓和段(直线段的标准宽度向曲线部分加宽度之间的渐变)条文规定回旋线参数及其长度应根据线形设计以及对安全视觉景观等的要求选用 较大的数值回旋线最小长度系曲率变化需要的最小长度沿双车道中线轴旋转的超高缓和长度基本上可以概括并适用一般情况但是有时以行车道边缘线为旋转轴的或者车道数较多或较宽的则可能超高所需缓和段长度大于曲率变化的缓和段长度因此应视这两个缓和段长度的计算结果采用其中较大的一个缓和段长度一经确定就应在其中同时进行各种需要的渐变条文中的规定是以超高缓和段的需要考虑的等级较高的公路既设置超高缓和段又设回旋曲线应以较大值概括较小值所以条文规定直线与小于表3.0.14所列不设超高的圆曲线最小半径相衔接处应设置回旋线缓和曲线采用回旋线是由于汽车行驶轨迹非常近似回旋线回旋线不仅可以用做缓和曲线而且也可以作为线形要素之一同时又有相应的测设用表具备了使用条件所以本标准中规定采用回旋线3.0.16纵坡本条文在标准(97)基础上并依据公路纵坡坡度及坡长限制专题项目部分结论而拟定高速公路设计速度为120kmh的最大纵坡规定为3%因为小客车在3%的坡道上行驶同水平路段上行驶的比较只是保持自由速度方面有轻微的影响在较陡的坡道上其速度则随着上坡坡度的增大而逐步降低在下坡道上小汽车的速度略高于水平路段的速度但也要受各种条件的限制3%4%的最大纵坡适合于高速公路和一级公路以较高行车速度行驶当高速公路受地形条件或其他特殊情况限制时经技术经济论证最大纵坡可增加1%8%9%的最大纵坡适合于设计速度为30km/h的三级公路以及设计速度为20km/h的四级公路上低速行驶5%6%7%的最大纵坡适合于80km/h60km/h40km/h的设计速度长大纵坡对载重汽车行驶很不利上坡会使车速减慢妨碍后续的快速车辆使超车需求增多强超硬会的可能性增大安全性降低而下坡会使刹车过热制动效能减弱更易发生交通事故因此各级公路必须对连续上坡和连续下坡路段按平均纵坡进行控制国内外的事故资料都表明下坡路段的事故发生频率明显高于上坡路段特别是长大下坡路段重型载重车辆的快速行驶更易引发重大恶性交通事故根据下坡路段的事故原因分析超过半数的肇事车辆是由于制动失效引起的根据专题研究结论在车辆正常配载行车制动系工作完好驾驶员操作正确的情况下平均纵坡的控制可以保持标准97的规定不变3.0.17纵坡长度本条文主要依据公路纵坡坡度及坡长限制专题的研究结论拟定纵坡长度限制主要是依据8t载重车功率/重量比是9.3W/kg的爬坡性能曲线同时 考虑坡底的入口速度与允许速度差确定的标准中所规定的坡长限制是变坡点间的直线距离如果有条件预测纵坡前的车辆行驶速度应根据实际速度折减量按表3-8确定最大限制坡长表3-8不同速度折减量下的坡长限制值纵坡纵坡长i%345678910度m速度折减量km/h10900700450-----3.0.18151200900600500400300--竖曲线20-120090070050040030020025--1150850650550400300竖曲线最小半径分为一般值和极限值极限值是汽车在纵坡变更处行驶时为了缓和冲击和保证视距所需的最小半径的计算值该值在受地形等特殊情况约束时方可采用竖曲线半径一般值是竖曲线最小半径极限值的1.52.0倍竖曲线最小半径极限值的计算及整理如表3-9和表3-10表3-9凸形竖曲线最小半径极限值的计算缓冲冲击所要求视距所要求的采用值极限值(m)设计速度的曲线长度(m)曲线长度(m)Lt1000Lkm/h22tv∆D∆RLV1LV2(m)∆36036012040.0111.01101100010027.864.56565008017.830.23030006010.014.1141400404.44.14.5450302.52.32.5250201.11.01.0100表中V行车速度(计算时采用计算行车速度)(kmh)D视距(计算时采用停车视距)(m)Lt采用的竖曲线长度(m)坡度差()R极限最小半径(m) 表3-10凹形竖曲线最小半径极限值的计算跨线桥下视距缓冲冲击所要前灯光束距离所所要求的曲线极限最小半求的曲线长度要求的曲线长度采用径(m)长度设计速度(m)值(m)(m)km/h2Lt1000Lt2D∆Rv∆LV2(m)∆LV1D∆3601503.49∆LV2192712040.050.022.940400010027.836.213.33030008017.822.16.32020006010.013.72.9101000302.53.50.52.5250201.11.80.21.0100竖曲线长度过短给驾驶员在纵面上一个很急促折曲的感觉条文中规定的最小竖曲线长度是按3s设计速度行程长度而确定的 4路基路面4.0.1一般规定路基路面的损坏不仅与其结构材料有关而且同路线线位排水路基压实等因素直接相关本次修订强调应结合沿线地形地质及材料等自然条件进行设计应重视排水设施与边坡防护设施的设计从而保证路基路面应具有足够的强度稳定性和耐久性以及路面面层满足抗滑和平整的要求关于路面分期修建问题标准97规定“各级公路路面可根据交通量发展需要一次建成或分期修建”本次修订为高速公路一级公路的路面不宜分期修建但位于软土地区高填方路段等可能产生较大工后沉降的路段可按一次设计分期实施的原则进行建设这是因为1高速公路一级公路的交通量大且对路面的使用品质有较高的要求一旦投入运营再中断交通维修养护或边施工边通车不仅影响行车安全和经济效益给交通管理带来困难而且也易造成不良的社会影响2高速公路一级公路的桥梁互通式立体交叉通道等结构物较多并均为一次施工完成若路面分期修建则造成纵断面标高的频繁变化不仅给施工带来麻烦而且降低了高速公路行车的舒适性和安全性4.0.3路基高度设计应考虑路基所处地段的地面积水情况地下水位高度基底和路基填料的毛细水作用冰冻作用等沿河路基应按设计洪水频率合理确定路基标高4.0.41路基施工规范对路堤基底原地面压实度的规定偏低且在公路设计和施工中对于非软基地段的原地面的压实和处理亦缺乏足够重视从而导致出现较大的工后沉降本次修订强调应对路基原地面进行清理和压实并对基底强度稳定性不足的路段做好处理2标准97及相关规范规定的路基压实度标准其中1.5m以下路堤的压实度标准为90明显偏低难以控制工后沉降以及路基路面整体质量本次修订调研中了解到部分省市已提高标准并付诸实施并且多数技术人员与专家均认为应提高路基压实度标准但也有少数意见认为提高标准将给施工带来较大难度综合考虑上述意见为保证路基强度和稳定性本次修订为1将高速公路一级公路1.5m以下的路堤压实度标准从90提高到931.5m以上各层分别提高一个百分点二级公路1.5m以下从90%提高到92%0.8m1.5m从90%提高到94%00.8m从 93%提高到95%三四级公路也作了一些调整对于特殊干旱或特殊潮湿地区压实度标准可适当降低或做必要的处理2三级公路修筑沥青混凝土或水泥混凝土路面时其路基压实度应采用二级公路的标准4.0.5路基防护工程是防治路基病害保证路基稳定的重要措施本次修订强调应根据公路功能结合当地气候水文地质等情况采取相应的防护措施保证路基稳定深挖高填路基边坡路段往往存在着稳定性隐患本次修订强调必须查明工程地质情况根据地质勘察成果进行稳定性分析针对其工程特性进行路基防护设计保证边坡稳定高速公路一级公路高填深挖较多边坡防护工程量大考虑到环境保护和美化景观本次修订强调路基防护应与公路景观相协调4.0.6路面设计标准轴载关系到路面使用寿命和汽车工业发展两个方面十分敏感本次修订维持标准97的规定世界各国路面设计轴载差别甚大我国采用100kN作为标准轴载相当于国际的中等水平4.0.7标准97将路面分为四个等级即高级次高级中级及低级并与公路等级相对应鉴于这些对应关系已不符合目前公路建设的实际情况同时中级路面低级路面与国际上的统计口径也不相同国际上一般将沥青混凝土路面和水泥混凝土路面称为有铺装路面表面处治沥青碎石贯入式路面等称为简易铺装路面砂石路面等计入未铺装路面因此本次修订不再提及路面等级只列出路面类型的适用范围逐步弱化路面等级的概念砂石路面是以砂石等为骨料以土水灰为结合料通过一定的配比铺筑而成的路面的统称包括级配碎(砾)石路面泥结碎(砾)石路面水结碎石路面填隙碎石路面及其他粒料路面4.0.9做好路基路面排水是减少路面水损害避免或减轻路基水毁保护沿线环境的重要技术措施本次修订对路基路面的排水设计作了原则规定 5桥涵5.0.1一般规定1桥梁的设置尤其是特大大桥的设置应根据公路功能及其等级通行能力结合地形河流水文河床地质通航要求河堤防洪环境影响等进行综合考虑并设置完善的防护设施增强桥梁的抗灾能力2特大大桥的桥位应选择在顺直的河道段避免设在河湾处以防止冲刷河岸同时要求河槽稳定主槽不宜变迁大部分流量能在所布置桥梁的主河槽内通过桥位的选择要求河床地质条件良好承载能力高不易冲刷或冲刷深度小桥位若处于断层地带要分析断层的性质如为非活动断层宜将墩台设置在同一盘上桥位应尽力避免选择在有溶洞滑坡和泥石流的地段否则应采取工程防护措施确保岸坡稳定3公路桥涵应根据所在公路的使用任务性质和将来发展的需要按照安全适用经济美观和有利环保的原则进行设计安全是设计的目的适用是设计的功能需求必须首先满足在满足安全和适用的前提下应根据具体情况考虑经济和美观的要求在国家经济实力不断增强的时期我们应该提倡公路工程设计的环保要求保持公路的可持续发展故增加了有利环保的原则4公路桥涵的建设与农田水利和人民生活有着密切的关系公路桥涵的设置应兼顾农田排灌的需要考虑综合利用5公路桥涵既是跨河江公路等的构造物又是人们在生产实践中不断积累经验而建造的艺术品是对人们视觉有较大影响的构造物对于一些跨径大技术复杂或构造特殊的特大桥宜结合自然环境桥梁结构的特点进行适当的景观设计上跨高速公路一级公路的桥梁在桥型构造选择时宜注意构造物与自然和环境的协调6公路桥梁桥面铺装的结构形式应与相邻公路路面相协调桥面铺装宜采用沥青混凝土或水泥混凝土桥面应有完善的防水排水系统不致因桥面积水而遭到破坏减少使用寿命影响行车桥面应设纵坡便于纵向排水横向应设路拱并设洩水管以利横向排水桥面面层以下宜设防水层5.0.2桥涵分类有两个指标一个是单孔跨径LK用以反映技术复杂程度另一个是多孔跨径总长L用以反映建设规模本次修订对桥涵分类的划分标准进行了专题研究并据此对桥涵分类标准作了适当调整桥梁跨径的大小是衡量一个国家桥梁工程建设综合水平的一个指标标准97的规定已不能反映我国近20年来公路桥梁的建筑水平为此本次修订将特大桥的起点跨径由100m调整至150m跨径150m基本涵盖了所有常规桥梁结构包括连续梁桥连续刚构桥钢筋混凝土拱桥和钢管混凝土拱桥等 划分特大大中小桥的另一个指标是多孔跨径总长即不考虑两岸桥台侧墙长度在内的桥梁标准跨径的总长度在一般情况下桥梁总长大致相当于河流的宽度以此作为划分指标概念较明确并有利于勘测工作中对桥梁总长的估算本次修订将多孔跨径总长大于等于500m的特大桥的起点指标调整为大于1000m该指标也基本涵盖了随着高速公路一级公路的修建而出现的旱地跨线桥特大桥的划分标准随大桥指标的调整而作了相应的调整其余指标保持标准97的规定5.0.3为了便于编制标准设计增强构件的互换性对跨径小于和等于50m的桥涵本标准采用了标准化跨径的概念并对具体标准化跨径的数值作了相应的规定标准化跨径的上限标准97定为60m本次修订将上限调整为50m5.0.4本次修订对洪水频率标准的使用进行了重点调研经综合分析标准97中桥涵设计洪水频率标准的规定应用几年来总体上与水工铁路城市等的防洪标准是协调的故仍维持了标准97的规定本次修订提高了公路桥涵分类标准中特大桥的分类标准调整后单孔跨径100~150m多孔跨径总长500~1000m的新建桥梁其所采用的设计洪水频率标准由1/300调至1/100但其调整后的设计洪水频率标准仍高于堤防的防洪标准能够保证桥梁的安全鉴于桥梁水毁的原因之一是基础薄弱因此规定在水势猛急河床易于冲刷的情况下对于二级公路上的特殊大桥和三四级公路上的工程艰巨修复困难的大桥必要时可选用高一等级的设计洪水频率即分别为1/300和1/100验算基础冲刷深度5.0.5桥面净空应符合本标准第2.0.7条公路建筑限界的规定是考虑到对工程造价影响相对较小同时能够避免在路桥结合处出现颈缩现象以更好地改善公路线形保障行车安全提高服务水平按符合本标准第2.0.7条公路建筑限界的规定要求桥涵与桥头引道的行车道包括加减速车道爬坡车道慢车道错车道等硬路肩或紧急停车带中央分隔带路缘带等对应的宽度应保持一致也即俗称的内齐外不齐高速公路一级公路上的特殊大桥为整体式上部结构时若路桥同宽可能会增加一定的投资为节省工程费用本标准规定可以适当减窄中央分隔带和路肩的宽度但减窄后的宽度不得小于本标准表3.0.4和表3.0.5-1规定的中央分隔带和路肩宽度的最小值特殊大桥是指技术特别复杂或建设条件特别复杂的桥梁桥梁宽度减窄后同桥头引道的线形应有良好的衔接并具有足够的过渡段长度 桥上所设置的输水管电信电缆等不应影响行车应设置于隐蔽处5.0.6设计水位应按本标准表5.0.4规定的桥涵设计洪水频率标准求得并根据河流具体情况分别计入壅水高浪高河床淤高及水上漂流物影响等通航河流的桥下净空如图5-1所示应根据航道等级和相应的通航代表船型的吨位及其技术要求确定至级内河航道对应的船舶吨位分别为3000t2000t1000t500t300t100t和50t桥下净高应从最高通航水位算起桥下净宽应根据最低通航水位时墩台间的净距确定通航河流的桥下净空应满足全国内河通航标准GBJ139的规定潮汐影响明显的感潮河段设计最高通航水位应采用年最高潮位累积频率5%的潮位按极值型分布律计算确定设计最低通航水位应采用低潮位累积频率为90%的潮位非通航和无流筏河流的桥下净空高度应根据设计水位壅水高浪高最高流冰水位确定并给予一定的安全储备量非通航河流的桥梁跨径除了应根据水流平面形态特征河床演变趋势河段地形地质条件确定外还应考虑流冰流木等从桥孔通过有国防要求和其他特殊要求如石油钻探船的航道其通航标准须与有关部门具体研究确定DHNWL设计最高通航水位DLNWL设计最低通航水位图5.0.6水上过河建筑物通航净空5.0.7高速公路和一级公路上的行车速度快桥路衔接必须舒顺才能满足行车要求因此高速公路一级公路上的各类桥梁除特殊大桥外其布设应满足路线总体布设的要求而特殊大桥应尽量顺直以方便桥梁结构的设计当二级三级四级公路的特大桥大桥桥位选择余地较小成为路线控制点时路线线位应兼顾桥位桥上及其引道的纵坡规定从多年来的应用情况看是适宜的本标准维持原规定5.0.8我国的公路渡口目前还有相当的数量因此本标准中保留了公路渡口码头的规定 渡口位置的选择关系到渡口的运营条件应选择在河床稳定水文水力状态适宜无淤积或少淤积的地点在条件可能时还应对将来改渡为桥方案进行比选公路渡口码头有直线式和锯齿式两种形式直线式码头一般河流均能适用其山区河流修建的较多这种码头由前墙和设有系船环或将军柱的码头引道组成其特点为既是码头又是引道没有截然划分的界限前墙可用圬工或混凝土钢筋混凝土等修建它的作用是挡土和靠船前墙长度与码头引道的宽度相同高度由渡船的船型决定顶面标高要高出最低通航水位0.8m1.2m直线式码头的引道纵坡一般为9%10%这是为了适应水位变化以方便渡船停靠和车辆行驶安全如果纵坡大于10%则车辆上坡困难下坡危险如果纵坡小于9%则争取高差太小吃水不够渡船难以停靠锯齿式码头的优点是适用于水位变化大的河流一般有高中低水位码头以方便渡船停靠但工程费用大锯齿式码头一般有几个齿相连每齿又有前墙侧墙和靠船设备组成在前墙和侧墙中间填料夯实并铺设路面齿数及相应标高根据水位并结合码头纵坡决定每级高差0.6m1.2m两齿间的水位重叠至少0.2m最低的一级高出渡口通航水位0.8m1.2m以利车辆上下渡船锯齿式码头引道纵坡一般为4%6%车辆上下渡船的引道路面应采取防滑措施 6汽车及人群荷载6.0.1标准97中的车辆荷载在形式上为四个等级即汽车—超20级挂车—120汽车—20级挂车—100汽车—15级挂车—80和汽车—10级履带—50但新建公路桥涵的设计不采用汽车—15级挂车—80标准只是为便于国家统计工作的连续性而保留这一级荷载原公路桥涵结构设计采用的车辆荷载标准模式是根据20世纪60年代我国公路交通荷载的实际情况经过相当长时期的分析研究和修正确定的从近40年的应用情况看标准97车辆荷载的模式及其分级基本上是合理的能适应我国公路建设发展的需要但也存在一些不尽合理之处如采用车队荷载模式在桥涵结构设计时计算非常繁琐车队荷载在不同跨径的结构上产生的效应的连贯性不够合理标准荷载的级差不尽合理等同时采用车队荷载模式容易造成设计采用的车辆荷载是实际运营中允许如此载质量的车辆在公路上行驶的错误观念本次修订对公路桥涵结构设计采用的标准车辆荷载模式及其分级作了调整一是将四级标准车队荷载改为公路级公路级两级汽车荷载二是取消了汽车15级车辆荷载即在标准中不再保留该级荷载标准三是取消了在四级公路上使用的汽车10级车辆荷载经过如此调整从荷载水平看公路级基本相当于标准97的汽车超20级车辆荷载公路级基本相当于标准97的汽车20级车辆荷载另外从形式上取消了验算荷载而将验算荷载的影响通过多种途径间接地反映到汽车荷载模式中汽车荷载采用了国外普遍采用的由车道荷载和车辆荷载组成的模式公路级公路级汽车荷载的标准值是通过公路桥梁可靠度研究并经过与标准97的综合比较分析确定的特别是兼顾了新旧标准间的衔接6.0.2标准97规定一级公路可以根据公路的功能使用任务和将来发展的需求等情况选用汽车超20级或汽车20级车辆荷载本次修订根据一级公路在公路网中的地位和功能规定一级公路的桥涵结构应采用公路级汽车荷载标准97规定二级公路和三级公路上的桥涵应采用汽车20级车辆荷载四级公路应采用汽车10级车辆荷载本次修订将二三四级公路上的桥涵结构的车辆荷载统一调整为公路级汽车荷载考虑到二级公路在我国公路路网中的地位和作用当二级公路作为干线公路且重型车辆多时可以采用公路级汽车荷载对重型车辆少的四级公路可以采用经折减后的公路级汽车荷载以兼顾标准97及我国现有四级公路的实际情况对于改建四级公路利用旧路的路段原桥涵荷载标准达到公路级汽车荷载折减后标准时的桥涵可以继续利用从总体上而言适度提高了量大面广的桥涵结构荷载应用水平这与我国当前及今后一段时期内的发展需求是相适应的6.0.3在修订汽车荷载图式前结合国家标准公路工程结构可靠度设计统一标准GB/T50283的编制在开展公路桥梁可靠度研究时对汽车荷载及其荷载效应都作了统计分析 利用公路车辆动态测试仪在207328305101国道的山西晋城江苏扬州辽宁大洼河北承德设置测点采取了6万多辆汽车的车辆轴重轴间距总重车间距等的相关动态数据还用人工方法测得了300多辆汽车在自然堵塞情况下的相关数据在作汽车荷载及其效应的统计分析时根据实测资料将汽车荷载分为密集运行和一般运行两种状态前者比拟于标准97的汽车超20级车辆荷载后者比拟于标准97的汽车20级车辆荷载汽车荷载效应的可靠性分析采用无量纲参数KSQ=SQ/SQk,其中SQ为根据实测的汽车荷载计算的效应值,分为一般运行状态和密集运行状态SQk为根据标准97规定的车队荷载标准计算的对应于SQ的效应值,一般运行状态时采用汽车20级,密集运行状态时采用汽车超20级用KS检验法或小样本检验法进行截口分布的拟合检验根据截口分布设计基准期100年内的最大值分布选用了两个分布类型即正态分布和极值型分布由汽车荷载效应在设计基准期内的统计参数和概率分布函数的分析可以得出,在任何情况下剪力效应均不起控制作用,汽车荷载标准值应以弯矩效应的概率分布为基础取值按照国际惯例,荷载标准值S取保证率为95%的分位值则实际调查统计计算得到的效应标准值Qk均小于标准97车队荷载标准值产生的效应值一般运行状态时约小11%密集运行状态时约小7%其从另一个方面表明标准97的荷载水平是恰当合理的总体上适应了我国公路交通事业发展的需求上述取值原则承担了5%的风险率,若将风险率降到1%,则调查统计所得标准值,在一般运行状态和密集运行状态下均能达到现行规范的标准值在上述工作的基础上本次修订将车辆荷载由车队荷载计算模式调整为车道荷载模式车道荷载模式由具有一定压力强度的分布力qK和集中力PK组成经过反复计算比较提出了本标准规定的车道荷载的均布荷载qK和集中荷载PK之标准值由于原车队荷载的原因本标准采用的荷载标准与原汽车超20级和汽车20级车辆荷载在局部或细部有些不同程度的差异但总的来说公路级汽车荷载与汽车20级车辆荷载产生的荷载效应相当而公路级汽车荷载较原汽车超20级车辆荷载产生的荷载效应稍有不同程度的提高平均提高约6%8%这与我国公路上交通量和交通荷载的快速增长在一定程度上是适应的对保证桥涵工程结构的安全耐久是必要的6.0.4本标准第6.0.1条规定桥梁局部加载及涵洞桥台和挡土墙等的计算应采用车辆荷载为便于管理并保持与标准97的合理衔接汽车荷载统一采用原汽车超20级车辆标准中总重为550kN的加重车如此对原汽车20级车辆荷载作用的桥台和挡土墙的承载能力要求约提高140/120=1.167倍实际工作中需增加的投资极有限但其对提高整个公路工程的承载能力的作用却极为明显车辆荷载的变化对涵洞的设计影响很小尤其是高填土土重是主要荷载6.0.5汽车荷载的横向布置涉及到荷载的横向分布系数的计算由于历史的原因及其计算状况的复杂性本次修订维持标准97的布置及其计算方法 6.0.6车辆实际行驶时可能在行车道上也可能在桥面的其他部位上因此要考虑桥面净宽内如何布载的问题布载宽度是为使桥梁获得最大荷载效应所作的规定车辆实际行驶仍需要足够的行车道宽度在确定横向布置车队时两者均应考虑在以往的桥梁设计中常遇到这样的情况单纯按标准横向布载的规定在桥面上布置车队数而不考虑能使车辆正常行驶并使之保持一定行车速度所必需的行车道宽度例如9.75m的桥面净宽按标准97规定横向布载可布置三个车队但按本标准关于行车道宽度3.503.75m的规定要设置三个布载车道至少需要有10.5m桥面净宽才能保证车辆正常行驶显然尽管按布载宽度3.10m车厢宽2.50m加相邻车厢净距0.6m在9.75m桥面净宽上可布置三行车队但按行车条件的要求是不合理的桥梁横向布置车队数N的规定是以最小车道宽度3.5m控制的当为单向行车道时把3.5N的桥面净宽作为其下限3.5N+1作为上限如采用三个布置车队数则桥面净宽必须大于3.53=10.5m而小于3.54=14.0m当为双车道时由于横向布置车队数必然为偶数所以其下限仍然为3.5N而上限则为3.5N+2如采用两个布置车队其桥面净宽的下限为3.52=7.0m而上限为3.54=14.0m对于四级公路存在桥面净宽小于7m的双车道公路桥涵故将双向行驶的两个设计车道数的桥面净宽的下限调整至6m随着桥梁横向布置车队数的增加各车道内同时出现最大荷载的概率减小因此可从概率理论推导出汽车荷载为多行车队布载时横向折减系数的计算公式并结合我国实际情况提出相应的规定值本标准维持了标准97的规定该规定值与英国桥规BS5400加拿大安大略省桥规OHBDC和美国土木工程师协会ASCE的桥梁建议设计荷载中的规定值相近详见表6-1表6-1各国多行车队布载的横向系数车道数条12345678英国BS54001.02.02.332.673.03.333.674.0加拿大OHBDC1.01.82.42.83.03.33.854.3美国ASCE1.01.72.12.52.93.33.74.1标准881.02.02.42.83.54.24.95.6标准(97)1.02.02.342.683.03.33.644.06.0.7利用在四条国道干线公路上连续测得的汽车荷载参数考虑特大跨径桥梁的受荷特点及我国现行标准车辆荷载的状况将整理得到的车队荷载作为样本通过计算机程序计算其在各种跨径侧重于大跨径的各类桥梁上的效应并对这些效应进行了统计分析根据可靠度理论可将通过桥梁的汽车荷载作为随机过程来处理设计基准期取100年以随机过程的截口分布为基础求得设计基准期内的最大值分布取最大值概率分布的95%分位值得到随跨径变化的效应曲线经线形回归得到汽车荷载纵向折减系数的计算公式6--1-5=0.97913–4.718510L06--1 式中--汽车荷载纵向折减系数L0--桥梁计算跨径该曲线随L0的增大递减率较平缓为方便使用提出简化规定值纵向折减系数从桥梁计算跨径L0150m起算也就是特大桥单孔跨径才考虑折减6.0.8通过大量的实际调查和对人群荷载随机过程概率模型的数理统计分析得到了人群荷载随机过程的任意时点的分布和设计基准期内的最大值分布以及人群荷载的代表值当取设计基2准期内最大值分布的95分位值时人群荷载的标准值为3.0kNm/在公路桥梁的设计中设计人员有时将在车行道和人行道上满布人群荷载而不考虑汽车荷载的存在作为一种作用组合予以处理实际上是不妥的人群荷载满布公路桥梁在极个别情况下才会发生应属于小概率事件况且还可加以人为控制各国规范关于人群荷载的表达有以结构跨径作为指标也有以加载长度作为指标实际上两种表达方式各有利弊本标准以结构跨径作为指标人群荷载的标准值随结构跨径2增大而予以折减其低限值为2.5kNm/当桥梁单孔跨径小于50m人群荷载标准值不2折减时取3.0kNm/桥梁单孔跨径大于等于150m的特大桥人群荷载取其低限值22.5kNm/桥梁跨径居于50m和150m之间的大桥人群荷载随结构跨径的增加而线性递减考虑到与标准97的衔接人群密集地区的公路桥梁一般情况下取人群荷载标准值的21.15倍专用人行桥人群荷载的标准值取3.5kNm/这相当于设计基准期内最大值分布的98%分位值 7隧道7.0.1一般规定随着我国经济的发展以及环保意识的增强公路建设中特别是高速公路采用隧道的方案越来越多其中长大隧道和短隧道的数量呈现大量增长趋势并且出现了较多的连拱隧道明洞隧道群桥隧相连等形式为指导设计本次修订对隧道的建设规模与技术标准作了原则性的规定隧道位置的选择直接影响着隧道前期的结构设计施工和工程投资以及竣工后的运营安全和养护管理因此隧道所在区域的地质勘察工作必须深入和细致力求准确全面是否采用隧道方案应综合考虑社会经济地质环保工程造价等因素进行比选一般当路基中心线处挖深达到30m时应进行深挖与隧道方案的比较比选不仅要考虑建设成本和建设难度还要考虑建成以后车辆的行驶安全行驶费用以及运营管理和养护维修的费用隧道标高的确定对控制建设规模至关重要确定时应根据公路等级隧道功能综合考虑路线走向路线平纵线形隧址处地质资料洞口及连接线线形布置隧道内附属设施的布置等因素必要时还应对长隧道方案和隧道群方案进行比选隧道平面线形应与隧道前后路线线形协调一致并尽量均衡影响隧道行车安全的重要因素是停车视距和车速因此线形设计必须保证停车视距高速公路一级公路上的长中隧道以及各级公路上的短隧道在考虑隧道线形时应服从路线布设的需要曲线隧道从路线布设上很难避免过去由于考虑施工的难度以及隧道内通风的效果不提倡洞内设置平曲线但随着施工技术的提高以及通风设备性能的改进可以根据路线布设的整体需要采用曲线隧道曲线隧道有助于控制洞内车速提高驾驶人员的注意力而且比直线隧道能够更好地解决光过渡和眼睛的适应问题但需要强调的是采用曲线隧道方案时必须对停车视距进行验算并应避免采用需设加宽的圆曲线半径生态环境脆弱的地带或可能因施工造成生态环境难以恢复的地段是指自然植被一旦被破坏恢复困难或几乎不可能恢复的地段对这些地区应强调方案选择时环保因素优先的原则7.0.2隧道长度的分类标准主要依据的是隧道的建设规模和设计施工以及运营管理的技术水平通过对全国已建隧道的调查长度小于250m的隧道仅占隧道总长的18%长度小于1000m的隧道占隧道总长的58%其中大量隧道都在500m以下而且从公路隧道建设的发展趋势看500m以下的隧道数量增加最快另外公路概预算定额是按照距离洞口500m以内的人工工日和机械台班数量作为基准定额从洞内设施看500m以下的公路隧道一般采用自然通风方式设施简单以照明为主因此综合考虑公路隧道在勘测设计施工和管理中的技术要求和现状将短隧道的长度确定为小于等于500m 7.0.3公路隧道横断面由车道左侧侧向宽度L左右侧侧向宽度L右检修道或人行道或余宽组成左侧侧向宽度(L左)为行车道左侧标线内缘至左侧最近行车障碍物间的距离最近行车障碍物是指检修道或人行道或余宽的突起部位对高速公路和一级公路而言左侧侧向宽度即为左侧路缘带右侧侧向宽度(L右)为行车道右侧标线内缘至右侧最近行车障碍物间的距离对高速公路和一级公路而言右侧侧向宽度即为右侧硬路肩高速公路和一级公路隧道由于设计速度高交通量大且养护要求高因此要求在隧道两侧设置检修道检修道宽度应根据公路等级隧道长度洞内设施数量及要求管线数量和布置需求等确定二三级公路含有混合交通因此建议设置人行道其宽度视隧道所在地区的行人密度隧道长度交通量等因素而定并应同时兼顾洞内设施的检查需求四级公路可根据隧道所处位置和功能要求考虑是否设置人行道当不设人行道时应设置余宽当隧道内设置检修道或人行道时余宽包括在检修道或人行道的宽度当中考虑单车道隧道的改建和通行能力交通安全等问题四级公路不宜修建单车道隧道7.0.4由于光线的剧烈变化以及公路宽度和行车环境的改变隧道进出口是事故多发地段因此洞内一定距离与洞外一定距离保持线形一致是必要的也是必须的隧道入洞前一定距离内应设置必要的安全设施和视线诱导设施例如标志标线安全护栏警示牌信号等使驾驶人员能预知并逐渐适应驾驶环境的变化本次修订取消了原明洞纵坡不受限制的规定明洞分为两种情况一种是由于生态环境地质病害等原因先明挖修筑后全部覆土恢复原有自然生态的情况其技术标准应与隧道要求相同另一种是傍山隧道靠外侧的半边是敞开的当其内外宽度相同时亦可以不受限制参照国外相关标准以及国内的科研成果本次修订对高速公路和一级公路的中短隧道在条件受限制时最大纵坡可适当加大但不宜大于4%尽管对最大纵坡值作了适当的放宽但从行车安全角度考虑隧道内纵坡仍应尽可能采用较小的纵坡值当受地形地质条件等限制拟采用大于3%的隧道纵坡时应根据公路等级隧道长度考虑隧道所在地区的气候海拔主要车辆类型和交通流组成隧道运营管理水平隧道内安全设施配备标准等因素对纵坡值进行充分论证后再慎重使用7.0.6为了预防或消除地表水和地下水对隧道产生的危害要求隧道设计应进行专门的防水排水设计使隧道洞内洞口与洞外构成完整的防水排水系统以保证隧道结构附属设施的正常使用以及行车安全 排防截堵措施应综合考虑根据多年来隧道建设的经验隧道内的防排水应以排为主以防助排可以使水流集中安排地下水流按无害路径排走截是为了减少对洞内排水防水的负担截的越彻底排防越有利尽量避免强堵7.0.7隧道电力负荷应根据供电可靠性和中断供电在社会经济上所造成的损失或影响程度定出负荷等级公路上的重要电力负荷包括应急照明电光标志交通监控设施通风及照明控制设施紧急呼叫设施火灾检测及报警控制设施中央控制设施消防水泵基本照明排烟风机等重要电力负荷必须保证供电可靠故应采用一级负荷一级负荷应由两个电源供电当一个电源发生故障时另一个电源应不致同时受到损坏当一级负荷容量不大时应优先采用从临近的电力系统取得第二低压电源也可采用应急发电机组作为备用电源 8路线交叉8.1互通式立体交叉8.1.1本次修订根据公路与公路交叉技术标准专题研究对相关内容进行了补充与修订据调研欧美等地区的国家将互通式立体交叉分为两大类型即高速公路相互交叉的互通式立体交叉和高速公路与一般公路相交叉的互通式立体交叉本次修订在广泛征求意见的基础上参照国际惯例和已建工程的实际情况按功能将互通式立体交叉分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉枢纽互通式立体交叉要求匝道能尽量为自由流提供条件交叉范围内的各向交通流无交叉冲突枢纽互通式立体交叉主要指高速公路相互交叉的互通式立体交叉一般互通式立体交叉则主要指高速公路或一级公路与双车道公路相交叉的互通式立体交叉当高速公路与一级公路一级公路与一级公路相交叉时一般亦为枢纽互通式立体交叉如果因为设置收费站等而采用的是一般互通式立体交叉形式也应归为一般互通式立体交叉选定互通式立体交叉的位置要考虑的主要因素首先是路网分布与路网系统的主要节点即主线与沿线主要公路的相交点和与主要交通发生源连接线的相交点其次是主线和被交叉公路条件要求交叉范围内的主线技术指标如出入口端部的视距和主线横坡等能提供安全的分合流条件并能与匝道顺适连接被交叉公路则应具有与互通式立体交叉出入交通量相适应的通行能力并能为交通发生源提供近便的连接此外还应考虑地质和地形条件以及用地文物规划景观和环保等社会和环境因素在拟定互通式立体交叉的形式时交叉公路的功能总出入交通量收费制式以及是否合并设置收费设施等决定了互通式立体交叉的基本类型地形地质用地规划和施工期间维持临时通车等现场条件直行和转弯交通量的分布以及是否需分期修建等决定了匝道的具体布局同时还要考虑其安全环境和经济等因素8.1.2高速公路设置互通式立体交叉的条件主要是交通条件和社会需求一是在其影响区域内有适量的交通发生源二是其附近有重要的政治经济中心或交通集散地专题研究结果表明交通发生源的大小可以间接用影响区域内人口数GDP和客货运量等来衡量其中人口数是一个最主要的指标根据国内统计资料一座互通式立体交叉直接影响区域内的人口在4.510万人之间而当社会因素成为设置互通式立体交叉的主要条件时交通量的大小可能不是控制因素但也应有一定的数量以保证其具有基本的综合效益本次修订所提出的互通式立体交叉设置条件是指在这些情况下首先要考虑的设置地点最终的 设置还要综合考虑沿线交通流的组织和互通式立体交叉的合理间距等8.1.3一级公路设置互通式立体交叉的条件除交通条件和社会需求外当综合效益与修建平面交叉相当或更好时亦应考虑设置互通式立体交叉在设置条件的掌握上当一级公路作为干线公路时只要满足规定的条件就应设置互通式立体交叉以减少横向干扰当一级公路作为集散公路时如果交通条件允许且平面交叉的间距满足规定要求互通式立体交叉的设置亦可适当从严掌握8.1.4互通式立体交叉的间距专题研究成果表明高速公路的安全和运营性能在很大程度上取决于互通式立体交叉的间距一方面在高速公路交通事故中有很大一部分发生在互通式立体交叉范围内特别是进出口匝道和变速车道范围内如果互通式立体交叉的间距过小事故率的增大是显而易见的另一方面如果过分强调加大互通式立体交叉的间距又会使高速公路与当地路网难以有机联结从而影响高速公路的骨架作用和路网整体效益的发挥因此在互通式立体交叉的规划和设计中间距的控制十分重要1互通式立体交叉的最小间距是保证交通安全的一项控制性指标研究结果表明当相邻互通式立体交叉间的距离超过设置三个出口预告标志所要求的距离时间距的大小对安全几乎没有明显的影响因此最小间距的确定主要取决于标志设置的需要即最小间距等于两互通式立体交叉相邻侧的构造长度加上标志设置所需要的距离在确定枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉的平均构造长度时统计分析了国内153座互通式立体交叉的资料同时对比分析了大量的立交模型再经综合分析后取值最后计算得出的互通式立体交叉一般最小间距为3.9km标准中取值4.0km此值与德国日本等国的规定值相近或相同当间距达不到一般最小间距的要求时即使在相邻互通式立体交叉之间增设辅助车道也会因频繁的交通合流与分流等导致运营问题和事故率的增加因此小于一般最小间距的方案不得轻易采用若因交通需要和受条件限制必须设置近距离的互通式立体交叉时应经技术经济论证并有切实可行的安全保证措施时本标准规定互通式立体交叉的最小间距应以相邻互通式立体交叉之间的净距离即上一互通式立体交叉加速车道终点至下一互通式立体交叉减速车道起点之间的距离进行控制该净距离的确定主要取决于维持相邻互通式立体交叉间交通流稳定的需要专题研究结果表明车辆从减速车道起点开始对上游主线直行交通的影响长度约为600m从加速车道终点开始对下游主线直行交通的影响长度约为500m再结合最少设置两个出口预告标志所需要的距离等因素考虑规定两相邻互通式立体交叉之间的净距离最少为1000m 在特殊情况下如果净距离小于1000m的规定值则应设置成复合式的互通式立体交叉以辅助车道或集散道路将两互通式立体交叉直接连接或将两座互通式立体交叉合并为一座进行设计无论哪种方案辅助车道集散道路或交织段均应确保交通交织所需要的最小长度并应尽可能合并出入口2互通式立体交叉的最大间距是为满足管理维修和错过出口车辆折返的需要在人烟稀少地区当在规定的最大距离范围内确无必要设置互通式立体交叉时应在适当的位置设置专供汽车调头用的U型转弯车道在设置转弯设施时应尽量利用主线桥孔和服务设施等在规划高速公路互通式立体交叉时尚应注意互通式立体交叉的合理密度合理的互通式立体交叉密度既可以充分发挥高速公路的效益同时又能保证高速公路的车流保持相对稳定的状态互通式立体交叉的密度与高速公路影响区域内的交通需求有关其衡量指标主要是平均间距专题研究在统计了国内155条段高速公路互通式立体交叉平均间距的基础上提出了在规划阶段可供参考的范围即高速公路互通式立体交叉的平均间距在一般地区为1525km在大城市周围和主要工业区为510km8.1.5互通式立体交叉与服务区停车区公共汽车停靠站和隧道等其他重要设施相邻时在控制其最小间距时所考虑的因素仍为满足标志设置的需要和维持其间交通流稳定的需要等8.1.6关于匝道设计速度的确定概括起来讲一般有两种方法一种是根据互通式立体交叉的类型和匝道形式取值另一种是根据主线的设计车速取值前者是国外最常用的方法本次修订依据专题研究成果并综合了国内外经验根据互通式立体交叉类别和匝道形式提供了匝道设计车速的取值范围在实际使用中尚应结合主线设计速度予以确定8.2分离式立体交叉8.2.1是否设置分离式立体交叉相交公路的功能交通量和地形条件等是首先要考虑的因素而现有公路网或规划的公路网是设置分离式立体交叉的主要依据1高速公路是控制出入的公路除互通式立体交叉外其余交叉必须设置分离式立体交叉2一级公路设置分离式立体交叉的条件主要是交通条件即主要取决于平面交叉是否能处理来自于各向的交通量当一级公路作为干线公路时应优先保证主线直行交通的通行由于分离式立体交叉不能提供交通转换的条件因此该交叉的交通转换需求应该是可以忽略的否则应通过其他措施将转弯交通引至其他平面交叉或互通式立体交叉3二三四级公路间的交叉一般不设分离式立体交叉只在确有交通需求且条件适宜的情况下才设置 8.2.2专题研究对平原软土地区高速公路的上跨与下穿方案进行了详细的造价比较其造价之比为106.5108.5上跨方案的造价明显大于下穿方案而当在山岭区地形有利时主线上跨则可能大大节约造价由此可见主线上跨或是下穿对造价和环境的影响往往是很大的因此本标准要求应结合当地条件经多方面综合分析比较后再确定8.2.3分离式立体交叉跨线桥及其引道的技术标准应按现有公路等级掌握但目前我国各地对现有公路的改造力度普遍加大且新规划的公路不断涌现许多高速公路在建成不久以后便遇到了需加宽或新建跨线桥的问题给高速公路的运营和安全带来不利的影响因此在确定分离式立体交叉跨线桥及其引道的技术标准时应特别注意对规划资料的收集8.2.4在进行分离式立体交叉跨线桥布孔时往往仅注意到了跨路的需要当被跨公路位于曲线段时仅满足桥下公路宽度的要求就有可能造成视距的不足因此从安全出发本标准将视距等要求提到了与建筑限界的要求同等重要的地位8.3平面交叉8.3.1平面交叉是公路路网中的节点其位置和形式的选定直接影响路网整体效益的发挥以及交通安全因此平面交叉的选址和选形必须综合考虑各种相关因素同时应体现安全第一的原则保证相交公路的线形指标等平面交叉各组成要素都能满足其安全要求一级公路具有两种功能但都允许设置平面交叉一级公路作为干线公路时为视需要控制出入因之应限制平面交叉数量可采取合并设置辅道等措施尽量加大平面交叉的间距一级公路作为集散公路时其平面交叉必须配以齐全完善的交通安全设施8.3.2从调查研究中了解到目前国内公路平面交叉的交通管理尚未得到充分重视除信号交叉以外许多用路者对其他交通管理方式及其规则尚不熟悉导致平面交叉的交通状况较为混乱因此应对平面交叉的交通管理引起重视并在设计中明确其管理方式一般来讲当被交公路等级较低交通量较小或相交公路中有一条为干线公路时应考虑采用主路优先交叉当各相交公路的功能和等级相同交通量或行人数量很大时可采用信号交叉无优先交叉一般仅用于相交公路的等级很低交通量不大的情况8.3.3从安全的角度考虑相交公路在平面交叉范围内应该有良好的线形和视距因此其设计速度一般不得任意降低当相交公路的等级和交通量相近时其交通管理方式可能采用信号交叉或无优先交叉此时主线的设计速度可适当降低当为主路优先交叉时次路的设计速度也可适当降低但主路的设计速度应与基本路段的相同右转弯的设计速度过大将难以保证相应的超高及其过渡段同时也会明显增加用地面积 左转弯车道的设计速度过大将会扩大交叉冲突面积增加出现事故的概率因此对右转弯和左转弯车道的设计速度应予控制8.3.4专题研究成果表明平面交叉间距过小数量过多是引发交通事故的主要原因之一当主线为干线公路时尤其是这样而国内目前在平面交叉设置间距方面尚未规范许多地方在公路上随意开口的现象时有发生因此对平面交叉的最小间距作出规定已经是一件刻不容缓的事平面交叉的最小间距主要是从车辆运行的交织段长度附加左转弯车道及减速车道长度交通运行和管理平面交叉间距与事故率的关系等方面结合调研资料经综合分析后确定按现状和通常的设计思路在路网密集地区要满足其规定的间距要求似乎较为困难但安全的保证必须是第一位的应该正确认识综合效益与投资的关系更新设计理念强化平面交叉最小间距的保证措施如加设辅道合并部分交叉口增设立交以及在上游合并支路等8.3.5平面交叉的渠化是提高安全性和通行能力的有效手段之一对渠化的设置要求主要根据相交公路的功能和交通量而定随着交通量的增长非渠化交叉已难以适应因此本次修订将平面交叉的渠化设计作为设计原则列入条文8.4公路铁路相交叉8.4.1国家标准规定其标准规范的适用范围是国家铁路网中客货列车共线运行旅客列车最高行车速度小于或等于140km/h标准轨距1435mm的铁路标准轨距的专用铁路铁路专用线地方铁路及临时铁路应按现行的有关标准规范和规定设计各级铁路路段旅客列车设计行车速度如表8-1表8-1各级铁路路段旅客列车设计行车速度(km/h)铁路等级正线数目双线单线单线单线平原14012012010010080地形类别丘陵1401201201001008080山区120100801008010080801981年原国家基本建设委员会国家计划委员会联合发布的铁路公路城市道路设置立体交叉的暂行规定81建发交字532号对铁路公路城市道路立体交叉的折算交通量标准投资划分以及固定资产划分移交维修管理等做出了明确规定这个文件仍在执行中但随着国民经济的发展公路铁路城市道路的技术标准都有了很大变化上述暂行规定应尽快修订发布1994年广深准高速铁路开通运营1997年4月铁路第一次大提速1999年7月实施的铁 路技术标准将原级铁路旅客列车最高行车速度由12010080km/h分别提高到140120100km/h而我国现有铁路平交道口20000多处每年道口发生事故2000多起年道口事故率年平均一处道口的事故次数在0.13以上直接经济损失数亿元给人民生命财产造成严重损失设置公路与铁路立体交叉是消除这一隐患的主要途径因之铁路与公路交叉应优先考虑设置立体交叉高速公路为控制出入公路一级公路为根据需要控制出入的公路与铁路交叉时必须设置立体交叉路段旅客列车设计速度140km/h的地段列车速度高密度大若设平面交叉安全性很差因此同公路交叉亦必须设置立体交叉8.4.4公路铁路平面相交时应以正交或接近正交为宜当必须斜交时交叉角应大0于45以缩短道口的长度与宽度避免小型机动车和非机动车的车轮陷入铁轨轮缘槽内汽车驾驶者侧向最小了望视距是指汽车驾驶者在距道口相当于该级公路停车视距并不小于50m处应能看到两侧铁路上火车的范围火车司机相对应的最小了望视距如表8-2表8-2最小了望視距路段旅客列车火车司机汽车驾驶者设计行车速度最小了望视距侧向最小了望视距km/hmm1401200470120900400100850340808502708.5公路乡村道路相交叉8.5.2各级公路乡村道路交叉时选择交叉方式的原则为高速公路与乡村道路交叉必须采用分离式立体交叉一级公路与乡村道路交叉时若一级公路作为集散公路一般采用平面交叉也可利用辅道合并交叉数量必要时设置分离式立体交叉其目的是控制平面交叉的数量和间距尽量减少横向干扰增强行车安全和提高道路通行能力若一级公路作为干线公路应根据需要控制出入二三四级公路与乡村道路交叉时一般采用平面交叉8.5.4车行通道的净宽应视交通量和主要通行的农业机械类型而定一般不宜小于4.0m若主要通行农用汽车则以采用7.00m的双车道路基宽度或6.50m的单车道路基宽度为宜对于交通量很小或地形艰巨的山岭区乡村道路可采用4.50m的单车道路基宽度主要通行农业机械的机耕道路若交通繁忙或今后可能发展为公路或通行大型特种机械的道路可采用7.00m的路基宽度或采用4.50m的单车道路基宽度 车行通道的净高规定通行拖拉机时不小于2.70m通行农用汽车时不小于3.20m是一个低限值确定净高标准时可根据当地的交通组成特征农业及其他机械的特殊要求等提出合理可行的净高值8.6公路管线等相交叉8.6.18.6.5管道穿越公路仍应执行关于处理石油管道和天然气管道与公路相互关系的若干规定试行78交公路字698号文78油化管道字452号文的规定本次修订参照了最近几年修订后的相关行业标准规范如110500kV架空送电线路设计技术规程原油和天然气输送管道穿跨越工程设计规范输油管道工程设计规范等对原规定值进行了核对并补充了新的内容 9交通工程及沿线设施9.0.1交通工程及沿线设施是公路的重要组成部分是发挥公路经济效益保障行驶安全必不可少的配套设施是公路现代化智能化的标志之一本次修订根据交通工程及沿线设施技术标准和规模专题项目研究,对标准97沿线设施一章进行了修订1本着保障安全提供服务利于管理的原则在总结我国公路特别是高速公路交通安全服务管理设施建设运营维护等方面的经验与教训吸收国外先进管理技术并保持相对的延续性先进性前瞻性的基础上结合公路功能等级交通量制定了交通工程及沿线设施建设规模与技术标准总体上起到适度超前和技术政策导向的作用以提高公路管理的服务质量水平2强调交通工程及沿线设施与公路主体工程总体设计的协调一致要求各种设施之间应相互匹配协调统一互为补充,以形成统一的整体建设规模与技术标准应包括交通工程及沿线设施的各个方面能准确反映国内生产实践经验可操作性强同时兼顾东西部不同经济发展水平的需求但具体内容上有所侧重本次修订突出了安全与服务的理念9.0.2近10年来我国公路建设有了很大的发展特别是对高速公路的建设运营各地对交通安全设施服务设施管理设施的技术标准和建设规模积累了一定的经验但缺乏建设规模与技术标准的规定现阶段由于缺乏明确的技术规定每个公路建设项目都依据其功能等级交通量等论述其交通工程及沿线设施的建设规模和方案进而拟定其技术指标随意性极大行政的干预使得技术人员论述出多个截然不同的建设规模或同样的技术方案可能出现在几个不同的建设项目中或有了设计结果再反论出技术方案在本次修订调研和征求意见的过程中对交通工程及沿线设施的分级进行了广泛的讨论与听取意见专家问卷调查中有85.6%的专家认为分为四级或六级是适宜的以下简称赞同率并就各级的配置提出具体意见和建议经综合各方面反馈意见最终将交通工程及沿线设施等级划分为ABCD四级9.0.3交通工程及沿线设施分为安全设施服务设施和管理设施三种这些设施应按总体规划分期实施的原则配置其最重要的是做好前期基础工作即总体规划设计确定系统的设置规模一次性征用土地和实施基础工程地下管线及预留预埋工程等依据技术发展和交通量增长情况等分期布设设备逐步补充完善最终形成系统规模9.0.4本次修订规定了公路开通运营时各级公路交通安全设施必须配置的水平针对只注重高速公路而忽视二级三级公路交通安全设施的设置问题并结合国内外的研究成果本次修订对不同功能和等级公路的交通安全设施的设置作了规定既要保证高速公路一级公路的交通安全也应加强二三级公路和结构物的安全与防护本标准规定的A级配置是针对高速公路和专供汽车高速行驶控制出入的公路而作的规定 B级配置是供一级公路二级公路作为干线公路和主要供汽车快速行驶的公路而作的规定其中具干线功能的一级公路视需要采取控制出入措施C级则按一级二级公路作为集散公路时设有平面交叉行驶特征为混合交通而进行的配置其中一级公路必须设置中央分隔带并可视具体情况设置护栏或其它隔离设施而不得采取施划标线分隔对向交通以防止车辆违章随意掉头甚至对向车道强行超车导致的恶性事故发生D级是针对三级四级公路的重点加强视距不良急弯陡坡等路段路面标线及必需的视线诱导标和路侧有悬崖深谷深沟高边坡江河湖泊等路段路侧护栏的设置各级公路在技术指标较低或技术指标组合不合理的长直线长陡纵坡连续弯道或桥隧相连隧隧相连运行条件复杂的特殊路段上应加强交通工程及沿线设施的配套设置A级B级整体式断面中间带必须连续设置中央分隔带护栏但整体式断面中间带宽度大于12m时可不设置中央分隔带护栏山岭区连续长陡下坡路段失控的大型车辆冲出路基造成重大事故的案例经常发生针对当前人车路的现状解决这一问题的较好工程措施就是设置避险车道并配套设置动态和静态引导标志警告标志护栏及其他防护设施如北京八达岭高速公路福建漳龙高速公路和溪段广东京珠高速公路粤北段等通过设置避险车道有效地降低了重大事故的数量与程度必要时还应在长陡下坡路段起始端前设置试刹车车道或检测站或加水设施等保证车辆良好可靠的工作性能以有效预防事故发生避险车道一般应结合地形和废方处理等设置在长下坡的下半部路段随着我国以高速公路为主的国家公路网的逐步形成公路改扩建及养护作业时如何保障作业路段的交通安全和畅通应予以高度的重视近年来因作业路段缺乏足够的诱导警示和安全防护设施而导致作业人员伤亡交通堵塞甚至交通事故的比率正逐步上升因而管理部门和施工单位应按照道路交通标志和标线GB5768-1999公路养护维修作业安全规程等的要求针对具体情况拟定完善的交通诱导方案和作业路段诱导警示标志以及警示灯临时标线带反光轮廓标和护栏等交通安全设施的布设方案9.0.5公路交通如何体现安全服务的观念如何突出交通文化的现代内涵和品质这是社会和公路界普遍关注的焦点是社会经济发展和文明进步的要求据调查现阶段我国服务设施建设存在的主要问题是布局不合理规模及标准不统一如有些路段服务区的间距长的达150km近的却只有11km有些地区甚至不设置服务区或全部缓建其次是服务区征地面积偏小尤其是早期建设的一些服务区在路网逐步形成及长大型车辆比率逐步上升的国道干线上这一问题更加突出第三是内部布设不合理,如建筑物过于零散绿化面积偏大而挤占停车场地或一些设施如住宿汽车修理等长期空置,无人问津第四是一个时期或区域内设计千篇一律,过分追求小而全,或装饰过于奢华,但服务的功能却没有很好地体现除原沈大等少数高速公路外绝大多数高速公路仅建设服务区而没有设置停车区据对全国几大片区20多条干线公路近百个服务区的调查其平均间距为45.6km其中间距为3555km的占61%世界银行咨询专家在对国内世界银行贷款公路建设项目进行技术评估时指出路段服务设施布设要服从路网的总体布局 推荐服务区和停车区最大间距为30km本次修订结合国内服务区建设与使用情况规定服务区平均设置间距为50km赞同率为81.4%在服务区之间应设置停车区赞同率为85.8%在服务区间布设停车区既可提高公路交通安全性也可有效降低建设和管理费用是行之有效的措施服务设施是公路交通运输体系的一个基本要素是体现公路交通文化的窗口因而服务设施应依据公路服务水平交通量的增长情况和路网规划全省或区域内一次总体规划区分功能和规模大小有重点分层次地分期建设本次修订将公路服务设施分为服务区停车区和公共汽车停车站等三类服务区具有停车场加油站厕所休息区小卖部或餐厅汽车维修绿地和管理设施等,另可结合地区特点增设客房在环境优美的地方可修建观景台等设施停车区仅设置小型停车场510个停车位厕所长凳和绿地等设施,仅少数停车区内可结合地形及景观设置观景台服务区和停车区一般情况下可交替布置相邻两处服务设施服务区与停车区或停车区与停车区之间的间距可在1530km之间高速公路服务区的设置需依据间距路网规划地形和景观等综合因素进行布设而停车区的布设主要考虑间距调查中发现许多服务区中建筑物的布设过于零星分散绿地花坛面积偏大挤占了停车场的面积这也是造成服务区停车紧张的原因之一因而实际建设时停车场及区内道路的面积不宜小于整个场区用地面积的60意在要求服务设施内的建筑物以集中布设为主尽量节省土地资源而公路服务设施远离城镇位于大自然和田野之中不应受限于城市新建建筑小区绿地面积应不低于30%的规定在调研过程中管理部门技术人员和司乘人员都普遍要求除高速公路服务设施应配套完善提高服务水平和质量外一二级公路尤其是西部地区干线公路采用一二级公路标准建设时也应设置相应的服务设施但标准和规模应与交通量相适应适当降低一二级公路尤其是西部地区干线公路采用一二级公路标准建设时其服务设施除布设少量服务区外主要应以加油站布设为主,并在加油站内配置厕所及少量车位的停车场等设施公路管理部门应根据路网要求做好服务设施的规划和行业管理工作而其投资建设和管理维护工作主要应按照市场规律依靠社会力量进行在这些公路路网中应加强服务设施引导标志的设置以充分按照市场规律利用社会设施提高公路服务能力和质量公共汽车停靠站的设置应与当地客运规划线路布局和相关政策紧密结合以服务大众方便乘行公共汽车停靠站应结合服务区互通式立体交叉等设置但应设置联络通道疏导人员以保证安全并不对服务区和互通式立体交叉的管理造成影响9.0.6目前我国经济发达地区如沪宁京津塘沪杭甬等高速公路交通流量较大监控设施发挥了一定的作用但相当地区监控设施的使用效果却不理想本次修订规定监控设施应根据公路的功能和服务水平等因素进行建设近期我国高速公路建设中监控设施的布设应坚持两个原则一是分期修建公路开通初期一级服务水平按较低规模A2类配置加强交通量检测器,气象检测器等基础信息采集和分析设施的配置以后视交通量增长情况二级服务水平配置二期设备最终达到中等或较高规模A1类二是区分重点除保证特大桥梁长及特长隧道特殊气候如多雾不利地形和两条国道共用段等重点路 段的布设外一般路段应尽量从简在调研过程中管理部门技术人员和司乘人员都普遍要求除高速公路应设置管理设施外一级公路尤其是西部地区干线公路采用一二级公路标准建设时也应设置相应的管理设施如信息采集交通监视等设施但标准和规模应与交通量相适应适当降低公路平面交叉尤其是一二级公路的平面交叉交通事故率明显偏高于其他路段因而应对具体的平面交叉的交通运行情况进行综合分析保障平面交叉行车视距配合渠化确定交通安全及管理设施的设置方案交通量较大的平面交叉应视交通量情况设置预告指路标志标线信号灯或警示灯等设施交通量较小的平面交叉应设置警告标志减速让行或停车让行标志标线以确保平面交叉路口的通行安全贷款修路收费还贷的公路建设模式缓解了政府资金投入长期严重不足而造成的交通瓶颈难题加快了公路建设步伐促进了公路交通事业的发展但其负面影响也是显而易见的因投资渠道的多元化而导致的管理自成一体多建站乱收费滥收费的违规行为屡见不鲜在社会上造成了严重的影响因而标准规定收费设施应与公路设计采用的服务水平相协调合理确定收费制式和方式实行区域或省内联网收费,提高管理水平公路通信设施是为管理服务监控和收费等设施配套设置的基础性设施其建设规模取决于其服务的上述各子系统但其技术水平和标准应跟上通信技术日新月异的发展步伐符合信息化发展的方向公路紧急报警设施是及时高效地向公路管理部门报告公路上发生意外事故信息的主要手段是争取时间救死扶伤尽快处理交通事故保护人民生命财产安全保证公路安全畅通的重要措施在调研中社会用户尤其是驾驶员对紧急报警设施的需求和作用是充分肯定的因而本标准保留了标准97相关条文的规定要求高速公路应设置如紧急电话等报警设施赞同率管理及技术人员为82.4%驾驶员为94.1%一般情况下紧急电话应按每公里一对对称设置在公路开通初期可按每两公里一对设置在交通量增长后逐步配置到每一公里一对配合紧急电话的设置可在公路两侧设置必要的引导性紧急电话标志部分公路管理部门认为紧急电话作用不明显并会被商务通信技术逐步替代因而在一些地区部分路段没有设置紧急电话在没有其他技术措施和新技术不成熟之前现阶段紧急电话仍是最及时可行的紧急救援报警手段另外在反映紧急电话作用不明显的路段上究其原因也是管理措施不当设备缺乏正常的保养维护和设备完好率较低等综合因素导致的后果从目前我国的经济发展状况公路建设资金和维护管理费用等因素综合考虑现阶段尚不倡导在公路主线上全线连续设置照明设施本标准规定仅在公路收费广场服务区停车区管理设施等场区设置照明设施在城郊互通式立体交叉特大桥和通往机场公路等少数特殊路段上可设置照明设施应在投资和运营管理费用承受能力的综合经济分析后确定是否设置及具体的建设方案'